Разомкнуть кольцо: почему Киевская городская электричка не оправдала надежд

Буднее утро сотрудника железнодорожной станции «Почайна» отработано до автоматизма: проверить билеты и вовремя спрятаться за будку тогда, когда поток людей из электрички хлынет вниз к турникетам.

«Почайна» – одна из самых востребованных остановок киевской городской электрички (КГЭ). Дальше количество пассажиров в электропоезде редеет от остановки к остановке, до тех пор, пока в районе Борщаговки в вагоне не останется лишь несколько человек.  «Большую часть времени электричка возит воздух», – комментирует Сергей Дуць, транспортный аналитик. «Проект – неэффективный», – соглашается урбанист Григорий Мельничук. Негласно такого же мнения придерживаются и в стенах КГГА.

В день городская электричка перевозит 20 000 пассажиров. Меньше только у фуникулера – около 7 000 человек. Трамваями в Киеве пользуется около 380 000 пассажиров в день, а метрополитеном – 1,5 млн.

Что не так с городской электричкой, разбирался Mind.

Нарезать круги

Железнодорожное кольцо для КГЭ открыли в 2011 году. Инфраструктуру и подвижной состав подготовила Юго-Западная железная дорога – филиал «Укрзализныци» – и передала 10 электричек на баланс города. Тогда планировалось, что пользоваться новым транспортом будет не менее 100 000 человек в день, кольцевой маршрут электропоезд будет проходить за 50 минут, а составы будут курсировать каждые 18 минут.

Сейчас электричка работает только в часы пик – в будние дни с 6:00 до 10:00 и с 16:30 до 21:30, с интервалом 10-30 минут. Это официальные данные. Пассажиры, которые часто пользуются этим транспортом, говорят: интервалы в 10 минут выдерживаются редко – поезда постоянно опаздывают. Иногда – больше чем на полчаса.

В выходные интенсивность движения почти в два раза ниже.  На то, чтобы сделать полный круг, электричке нужно, как минимум, полтора часа.

За составление расписания и содержание кольцевого железнодорожного транспорта отвечает КП «Киевпасстранс», а за корректировку движения и техническое обслуживание –  ЮЗЖД.

Как и весь городской транспорт, электричка – проект социальный и затратный.  Свыше 30% ее пассажиров – льготная категория граждан. Ежемесячно она приносит городу более 7 млн гривен убытков. В 20 млн гривен обходится годовое обслуживание поездов и инфраструктуры.

Но в КГГА не успевают вовремя рассчитываться с УЗ, и это периодически становится причиной для публичного выяснения отношений. В 2015 году долг города за ремонт и обслуживание инфраструктуры и электропоездов перед УЗ достигал 60 млн гривен. И это при том, что в 2011 году для того, чтобы запустить железнодорожный транспорт вокруг Киева, мэрия и УЗ потратили в совокупности 140 млн гривен.

Мимо пассажира

В европейских мегаполисах городские электрички используются эффективнее – там они перевозят большие потоки людей. Например, в Берлине железная дорога S-bahn – практически аналог киевских городских электричек, интегрированный с метрополитеном, – ежедневно обслуживает 1,3 млн человек. Парижские RER, также связанные с метро,  – 2,2 млн пассажиров в день. 

Но все же КГЭ пользуется устойчивым спросом. Духота или минусовая температура в вагонах, отсутствие света и сбивчивое расписание не отпугивают пассажиров. Она им дает самое ценное – экономит время. Например, на то, чтобы добраться на электричке от Левобережной до Куреневки,  нужно около 20 минут. Если пользоваться другим общественным транспортом – около часа.

Для жителей Троещины электричка еще и сравнительно надежный вид транспорта (при условии, если приходит вовремя) – она не зависит от траффика на дорогах. Кстати, Троещина – основной поставщик пассажиров КГЭ – дает 60% пассажиропотока. Большинство едет до ж/д станции Почайна.

Что мешает КГЭ взять больший поток и подхватить пассажиров из других микрорайонов Киева?  «Для городской электрички нужны еще, как минимум, две остановки – на «Протасовом Яру» – там много офисных центров, – и в районе «Лыбедской» – это увеличит пассажиропоток», – считает Сергей Дуць.

Григорий Мельничук уверен, что от идеи кольца нужно отказаться – большую часть маршрута электропоезд идет по промзоне – ему неоткуда взять пассажиров.   

Трам-трам-трейн

Опрошенные эксперты считают, что самая эффективная модель развития ГЭ – ее трансформация в систему трам-трейн, которая объединит троещинскую и борщаговскую линии скоростного трамвая через инфраструктуру УЗ. Для этого нужен специальный подвижный состав – двухрежимный трамвай, который может ездить как по трамвайным линиям, запитывась постоянным током, так и по ж/д путям, потребляя переменный ток.

«Северное полукольцо нужно отдать УЗ, которая сможет круглосуточно проводить по нему товарные поезда на коростенское и фастовское направления, в обход центрального ж/д вокзала, а через южное полукольцо запустить два маршрута трам-трейна: «Троещина – Северная» и «Дарница – Борщаговка»», – рассказывает Виктор Петрук, который до февраля 2018 года был главным специалистом Департамента транспортной инфраструктуры КГГА.

Моделирование на транспортной модели Киева показывает, что запуск трам-трейна по указанному маршруту с интервалами в 6 минут приведет к увеличению спроса на этот вид транспорта до 256 000 пассажиров в сутки. При этом для обслуживания маршрутов городу понадобится 28 составов трам-трейн.

Петрук считает, что при реконструкции развязки на Березняках, с раскрытием правого поворота и левого поворотов без заезда на Дарницу, станция «Почайна» утратит свою актуальность для пассажиров. Сейчас для жителей Троещины это ближайшая станция метрополитена, а не конечная точка назначения. По его данным, спрос на маршрут Троещина – «Почайна» на порядок меньше спроса на южное полукольцо – 22 000 пас./сутки против 256 000 пас./сутки.

Железнодорожную инфраструктуру кардинальным образом менять не придется. Для реализации этой системы нужно построить примыкания борщаговской и троещинской линий скоростного трамвая к железной дороге, реконструировать узел на Березняках и построить две новых станции в районе Лыбедской и Протасова Яра. Стоимость инфраструктуры составляет от 1,65 млрд гривен при реализации примыканий в одном уровне до 8,5 млрд гривен при сооружении разноуровневых.

Также нужно будет закупить подвижной состав. По данным КГГА, один пятисекционный вагон трам-трейна стоит около 4 млн евро, то есть 28 двухвагонных составов обойдутся в 224 млн. евро. Но это в разы дешевле Подольско-Выгуровской линии метрополитена («троещинской ветки»), только строительство которой оценивается в 50 млрд гривен (около 1,6 млрд евро) без учета покупки подвижного состава.
Кроме того, трам-трейн можно запустить за два года, а на строительство Подольско-Выгуровской линии метрополитена необходимо 15 лет.