Розімкнути кільце: чому Київська міська електричка не виправдала сподівань

Буденний ранок співробітника залізничної станції «Почайна» відпрацьовано до автоматизму: перевірити квитки і вчасно сховатися за будку тоді, коли потік людей з електрички рине вниз до турнікетів.

«Почайна» – одна з найбільш затребуваних зупинок київської міської електрички (КМЕ). Далі кількість пасажирів в електропоїзді рідшає від зупинки до зупинки – доти, поки в районі Борщагівки у вагоні не залишиться лише кілька людей. «Велику частину часу електричка возить повітря», – коментує Сергій Дуць, транспортний аналітик. «Проект – неефективний», – погоджується урбаніст Григорій Мельничук. Негласно такої ж думки дотримуються і в стінах КМДА.

У день міська електричка перевозить 20 000 пасажирів. Менше лише у фунікулера – близько 7 000 осіб. Трамваями в Києві користується близько 380 000 пасажирів на день, а метрополітеном – 1,5 млн.

Що не так з міською електричкою, розбирався Mind.

Нарізати кола

Залізничне кільце для КМЕ відкрили в 2011 році. Інфраструктуру і рухомий склад підготувала Південно-Західна залізниця – філія «Укрзалізниці» – і передала 10 електричок на баланс міста. Тоді планувалося, що користуватися новим транспортом буде не менше 100 000 осіб на день, електропоїзд проходитиме свій кільцевий маршрут за 50 хвилин, а склади курсуватимуть кожні 18 хвилин.

Зараз електричка працює лише в години пік – у будні дні з 6:00 до 10:00 і з 16:30 до 21:30, з інтервалом 10-30 хвилин. Це офіційні дані. Пасажири, які часто користуються цим транспортом, кажуть: інтервали в 10 хвилин витримуються рідко – поїзди постійно спізнюються. Іноді – більш ніж на півгодини.

У вихідні інтенсивність руху майже вдвічі нижча. На те, щоб зробити повне коло, електричці потрібно, як мінімум, півтори години.

За складання розкладу і зміст кільцевого залізничного транспорту відповідає КП «Київпастранс», а за коригування руху і технічне обслуговування – Південно-Західна залізниця.

Як і весь міський транспорт, електричка – проект соціальний і витратний. Понад 30% її пасажирів – пільгова категорія громадян. Щомісяця вона завдає місту понад 7 млн ​​гривень збитків. І 20 млн гривень коштує щорічне обслуговування поїздів та інфраструктури.

Але в КМДА не встигають вчасно розраховуватися з УЗ, і це періодично стає причиною для публічного з'ясування відносин. У 2015 році борг міста за ремонт і обслуговування інфраструктури та електропоїздів перед УЗ досягав 60 млн гривень. І це при тому, що в 2011 році для того, щоб запустити залізничний транспорт навколо Києва, мерія і УЗ витратили в сукупності 140 млн гривень.

Повз пасажира

В європейських мегаполісах міські електрички використовуються ефективніше – там вони перевозять великі потоки людей. Наприклад, у Берліні залізниця S-bahn – практично аналог київських міських електричок, інтегрований з метрополітеном, – щодня обслуговує 1,3 млн чоловік. Паризькі RER, також пов'язані з метро, ​​- 2,2 млн пасажирів на день.

Але все ж КМЕ користується стійким попитом. Задуха або мінусова температура у вагонах, відсутність світла і плутаний розклад не відлякують пасажирів. Вона їм дає найцінніше – заощаджує час. Наприклад, на те, щоб дістатися на електричці від Лівобережної до Куренівки, потрібно близько 20 хвилин. Якщо користуватися іншим громадським транспортом – близько години.

Для жителів Троєщини електричка ще і порівняно надійний вид транспорту (за умови, якщо приходить вчасно) – вона не залежить від трафіку на дорогах. До речі, Троєщина – основний постачальник пасажирів КМЕ – дає 60% пасажиропотоку. Більшість їде до залізничної станції «Почайна».

Що заважає КМЕ взяти більший потік і підхопити пасажирів з інших мікрорайонів Києва? «Для міської електрички потрібні ще, як мінімум, дві зупинки – на «Протасовому Яру» – там багато офісних центрів, – і в районі «Либідської» – це збільшить пасажиропотік», – вважає Сергій Дуць.

Григорій Мельничук впевнений, що від ідеї кільця потрібно відмовитися – більшу частину маршруту електропоїзд прямує промзоною – йому немає звідки взяти пасажирів.

Трам-трам-трейн

Опитані експерти вважають, що найефективніша модель розвитку МЕ – її трансформація в систему трам-трейн, яка об'єднає троєщинську і борщагівську лінії швидкісного трамвая через інфраструктуру УЗ. Для цього потрібен спеціальний рухомий склад – двохрежимний трамвай, який може їздити як по трамвайних лініях, живлячись постійним струмом, так і по залізничних шляхах, споживаючи змінний струм.

«Північне півкільце потрібно віддати УЗ, яка зможе цілодобово проводити по ньому товарні потяги на коростенський і фастівський напрямки, в обхід центрального залізничного вокзалу, а через південне півкільце запустити два маршрути трам-трейну: «Троєщина – Північна» і « Дарниця – Борщагівка»», – розповідає Віктор Петрук, який до лютого 2018 року був головним фахівцем Департаменту транспортної інфраструктури КМДА.

Моделювання на транспортній моделі Києва показує, що запуск трам-трейну за вказаним маршрутом з інтервалами в 6 хвилин призведе до збільшення попиту на цей вид транспорту до 256 000 пасажирів на добу. При цьому для обслуговування маршрутів місту знадобиться 28 складів трам-трейн.

Петрук вважає, що при реконструкції розв'язки на Березняках, з розкриттям правого і лівого поворотів без заїзду на Дарницю, станція «Почайна» втратить свою актуальність для пасажирів. Зараз для жителів Троєщини це найближча станція метрополітену, а не кінцева точка призначення. За його даними, попит на маршрут «Троєщина – Почайна» на порядок менше попиту на південне півкільце – 22 000 пас./добу проти 256 000 пас./добу.

Залізничну інфраструктуру кардинальним чином змінювати не доведеться. Для реалізації цієї системи потрібно побудувати примикання борщагівської та троєщинської ліній швидкісного трамвая до залізниці, реконструювати вузол на Березняках і побудувати дві нових станції в районі Либідської і Протасова Яра. Вартість інфраструктури становить від 1,65 млрд гривень при реалізації примикань в одному рівні до 8,5 млрд гривень при спорудженні різнорівневих.

Також потрібно буде закупити рухомий склад. За даними КМДА, один п'ятисекційний вагон трам-трейну коштує близько 4 млн євро, тобто 28 двовагонних складів затребують 224 млн євро. Але це в рази дешевше Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену («троєщинської гілки»), лише будівництво якої оцінюється в 50 млрд гривень (близько 1,6 млрд євро) без урахування закупівлі рухомого складу.

Крім того, трам-трейн можна запустити за два роки, а на будівництво Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену необхідно 15 років.