Mind.ua в партнерстве с платформой открытых инноваций Re:actor и компанией KPMG в Украине готовит первый в стране Индекс инновационности украинского бизнеса. Мы хотим понять, насколько мощные отрасли экономики готовы к вызовам будущего, какие инновации внедряют крупнейшие игроки и куда движется рынок. Результаты оценки компаний будут озвучены 10 октября на конференции Tech Fusion 2019 и опубликованы на Mind.
Мы уже писали, что происходит, когда один из самых консервативных секторов – агро – объединяет свои усилия с высокими технологиями, какие изменения претерпит банковская сфера с приходом в нее новейших технологических разработок, как инновации влияют на телеком-сегмент, насколько инновационной является строительная отрасль и как технологический прогресс меняет «правила игры» для металлургов. Теперь рассмотрим, насколько отечественная транспортная (в частности, железнодорожная) инфраструктура готова соответствовать глобальным технологическим трендам.
В октябре 2017 года между Пекином и Шанхаем начали курсировать обновленные высокоскоростные поезда Fuxing. Чтобы преодолеть 1300 км – расстояние между городами – такому поезду требовалось всего 4,5 часа. Сейчас Китай обладает наибольшей сетью высокоскоростных железных дорог – общая их протяженность достигает 19 000 км. На создание такой сети КНР потребовалось всего 10 лет.
Скорость и диджитализация – главная «фишка» всех современных железных дорог мира. В Украине этот вид транспорта тоже движется в заданном тренде, но успехи отечественного перевозчика заметно скромнее. «Укрзализныця» отстает не только от китайских железных дорога, но и железнодорожных компаний ЕС и даже соседней России.
Длинна всех железных дорог в Украине составляет около 22 000 км. При этом «выделенной» линии для скоростных поездов в нашей стране нет – составы «Интерсити» и «Интерсити+» ездят по тем же рельсам, что и обычные поезда.
Инициатором развития скоростного пассажирского железнодорожного сообщения считают бывшего вице-премьер-министра Бориса Колесникова – при нем, в канун Евро 2012, корейские поезда встали на маршруты, соединив столицу с Харьковом, Донецком и Львовом.
Но на самом деле скоростные поезда в Украине начали курсировать еще в 2002 году – первый «Столичный экспресс» заработал на маршруте Киев – Харьков. Тогда не все участки были электрифицированы, поэтому состав представлял собой обычные вагоны с «сидячими» местами и локомотив.
Сейчас у «Украинской железнодорожной скоростной компании» – структурного подразделения ПАО «Укрзализныця» – всего 16 скоростных поездов: десяток Hyundai Rotem, два – Skoda и четыре поезда производства Крюковского вагоностроительного завода – 2 Ekr1 «Тарпан»; плюс два поезда локомотивной тяги.
Максимальная скорость, с которой такие поезда возят пассажиров по Украине – 150 км/ч, но и ее «Интерсити» достигают только на отдельных коротких участках пути. Фактическая средняя скорость этих поездов не превышает 80–90 км/ч, то есть дорога из Киева в Харьков займет чуть больше четырех часов.
Конструкционная скорость «Интерсити» и «Интерсити+» выше – 200–220 км/ч для Экр1 «Тарпан» и 160 км/ч для Hyundai Rotem. Но, чтобы достичь таких показателей, УЗ нужно модернизировать железнодорожное полотно или, как делают в более богатых странах, построить отдельную высокоскоростную линию.
Отечественному «рельсовому» монополисту такие проекты пока не по карману: бюджет прокладки 1 км скоростной железной дороги стартует от 1 млн евро. Пока же УЗ отдает предпочтение ремонтам и обновлению тех отрезков, которые важны для грузоперевозок, а не перевозок пассажиров.
В планах УЗ пункт о развитии скоростного сообщения есть. К 2025 году «Укрзализныця» хочет купить 13 электропоездов двойного питания. Заявленный бюджет – около $400 млн. Но за четыре года дальше анонсов в этом вопросе компания не продвинулась.
Еще один мировой тренд – интеграция железных дорог. Государства строят общие транспортные коридоры и разрабатывают новые маршруты. Причем речь идет не только о сегменте грузоперевозок. Транспортные международные маршруты выстраивают и для пассажирских поездов. Например, правительство КНР в 2015 году анонсировало строительство железнодорожной линии Пекин – Москва – высокоскоростной магистрали, рассчитанной как на грузоперевозки, так и на пассажиров. Планируется, что поезд сможет преодолеть 7000 км за 32 часа.
О столь глобальных проектах Украина не заявляет, но УЗ здесь также удается придерживаться тенденций – в конце 2016 года железная дорога запустила скоростной поезд Киев – Перемышль (Польша). Направление пользуется спросом: загрузка каждого состава превышает 90%.
В сегменте грузовых перевозок самое значимое событие современной истории УЗ – строительство Бескидского тоннеля. Mind подробно писал об этом проекте: тоннель – часть транспортного, так называемого 5-го панъевропейского коридора, который должен пройти через Италию, Словению, Венгрию, Словакию, Украину и Россию.
Но из-за политического противостояния с РФ Украина приостановила свое участие в данном проекте. Бескидский тоннель пока выполняет функцию «ворот в ЕС» – большая часть грузов, следующих в Венгрию, Румынию и Словакию, идут через Бескиды. Объемы российских грузов, следующих транзитом через нашу страну, тоже снижаются. Но именно на этот сегмент грузопотока делали ставку в УЗ, когда проектировали строительство тоннеля.
С диджитализацией и внедрением умной техники в УЗ все плохо. Из самых передовых достижений железной дороги, ориентированных на пассажира, – сайт и мобильное приложение, через которые можно купить билеты на поезд. У мобильного приложения 4300 скачиваний, но большинство последних отзывов – нарекания на сбои в программе.
К условным достижениям можно отнести Wi-Fi и возможность рассчитаться банковской картой на «борту» «Интерсити». Их условность – в том, что такие опции не всегда доступны.
Два года назад появилось новшество для грузоотправителей – система электронного распределения вагонов, когда цена вагона определяется через виртуальный аукцион. Система до сих пор работает в тестовом режиме и охватывает лишь небольшую часть парка грузовых вагонов УЗ.
В мире прогресс шагнул намного дальше сайтов, приложений и онлайн-коммуникаций. В США, например, ездят «умные» локомотивы, напичканные датчиками, сенсорами и десятками микропроцессоров. Техника анализирует огромные массивы информации, рассчитывает потребление горючего и даже помогает предсказать поломки поездов.
Самые смелые – доверили железнодорожные перевозки беспилотным поездам. Например, такой проект реализует железорудная компания Rio Tinto в австралийском штате Пилбара – уже больше года на ее рудниках беспилотные грузовые составы перевозят руду. На разных участках «беспилотники» преодолевают суммарно по 350 км железной дороги – это 20% протяженности полотна комплекса Pilbara Iron, принадлежащего компании. В кабинах локомотивов еще остаются машинисты, но в Rio Tinto говорят, что человек нужен только для наблюдения за работой. Автоматизированной техникой управляют из цифрового центра в Перте – городе, находящемся на расстоянии 1200 км от железорудного комплекса.
Поезда без машинистов уже давно применяются и в пассажирском сегменте – правда, пока на небольшие расстояния и с не особо впечатляющими скоростями. В первую тройку самых протяженных «беспилотных» железнодорожных линий входят Дубай (участок 80 км), Ванкувер (68 км) и Сингапур (65 км).
Для «Укрзализныци» вопрос замены машинистов тоже актуален, но вовсе не от избытка внедряемых технологий, а из-за дефицита кадров – с 2015 года украинские железнодорожники активно уезжают работать за границу.