«Евробляхи в огне», или Почему соломоново решение парламента не погасило пламя протеста

8 ноября должно было стать триумфальным моментом для Верховной Рады. Наконец-то после нескольких лет мощных акций протеста, направленных на легализацию т.н. «евроблях», многочисленных рабочих групп, совещаний, эмоций якобы пришла логичная развязка. И действительно, принятые законопроекты №8487 и №8488 в значительной степени либерализовали действующие сегодня правила. Но, тем не менее, в результате вместо радостных аплодисментов митингующих народные избранники получили реакцию возмущения на грани открытой агрессии. Кульминацией стало самосожжение машины лидера «АвтоЕвроСилы» Олега Ярошевича и заявления о дальнейшей борьбе. Как всегда, правда находится где-то посередине, полагает Игорь Чаленко, председатель Центра анализа и стратегий.

Сегодня абсолютно каждому заинтересованному гражданину можно без проблем зайти в интернет и посчитать, сколько же будет стоить акциз по новым правилам. К счастью, такие онлайн-калькуляторы оперативно разработали в связи с общественным резонансом. Не стоит забывать, что к акцизу надо будет добавить ввозную пошлину, НДС, сбор в Пенсионный фонд, то есть еще около трети получившейся суммы. Сравнивая ее с прежними условиями, действовавшими до этого, для 5-10 летних автомобилей выгода ставит около 1000-1500 евро. И это, согласитесь, приятный бонус. Стоит заметить, что фактическая сумма налогообложения оказалась подобной той, что предлагалась ранее для машин, выпущенных после 2011 года с экологическим стандартом Евро-5.

Почему соответствующие новации не устроили активистов? Причин несколько.

Первая – большая часть водителей на т.н. «еврономерах» передвигаются на автомобилях старше 15 лет. Именно эта категория по новой формуле должна платить больше. Уже приводились примеры, когда полная стоимость растаможивания и оформление будет в два раза больше цены самой машины. Добавьте сюда, что обычно соответствующая категория водителей выбирала авто немецкого производства с большим объемом двигателя, и скорее всего, дизельного. А это также имеет свои последствия.

Вторая – подавляющее большинство ввезенных авто не оформлены на украинских граждан, а на иностранные юридические лица с вероятной фиктивной составляющей. Таким образом, даже предложенный льготный период может быть такими водителями просто утрачен, ведь они могут не «найти концов» в стране регистрации такой машины.

Третья - политическая. Последние действия профильных общественных объединений, в частности, упомянутой «АвтоЕвроСилы» свидетельствуют о том, что цель их деятельности – не в решении данного вопроса. Скорее, это повод для мобилизации «обиженных» и использование этого инструмента в дальнейшей политической борьбе накануне президентских выборов. Мы уже видели митинги и против повышения цен на топливо, и против руководства «Укртрансбезопасности». То есть, проверяется использование бренда в различных ипостасях и его адаптивность к другим информационных кампаний. Вероятно, инициаторы таких действий хорошо помнят успехи АвтоМайдана во время Революции достоинства и хотят перенять соответствующий опыт.

Именно третья причина, по нашему мнению, стала трамплином для принятия на самом деле половинчатого решения, которое не вводит действительно доступную растаможку. Лоббисты автоимпортеров получили прочные аргументы, чтобы максимально отстоять свои позиции.

Что дальше? Таким образом, с повестки дня не снимается проблема обеспечения украинцев доступными авто. Если в столице и городах-миллионниках взят курс на ограничение количества по понятным причинам, то для жителей малых городов и сел, где общественный транспорт или исчезает, или вообще отсутствует, частная машина вроде спасательного круга. «Вечная» советская «копейка» не так уж и вечна. И эти авто нужно заменять другими.

В то же время, согласиться с требованиями активистов, которые жаждут открыть легальные двери для старых европейских авто, нельзя. В Украине на сегодня сложилась катастрофическая ситуация, когда средний возраст зарегистрированного авто составляет 20 лет, при этом в странах ЕС этот показатель в 2,5 раза меньше. Даже в России он составляет 12 лет.

Именно поэтому государство должно следовать реформе, которая будет стоять на «трех китах»: доступность, омоложение парка, экологичность.

Приняв соответствующие инициативы, государство сознательно запустило тест на свою прочность. Обходя вопрос будущих акций в последующие месяцы, можно ожидать автомобильную блокаду на границе. И это в новогодний период, когда украинцы, пользуясь безвизом, едут в т.ч. автобусами отдыхать в страны ЕС. В Украине насчитывается примерно 2,3 млн «евроблях», и большинство из них может хлынуть на границу. Те, кто одолеет пограничные приключения, должен будет обратиться в сервисные центры МВД, в связи с чем нагрузка на последних будет десятикратной.

Таким образом с высокой долей вероятности вопрос «евроблях» будет и в дальнейшем находиться в зоне турбулентности, ведь воспользоваться льготным периодом смогут далеко не все. Поэтому можно спрогнозировать, что парламент вернется к этому вопросу в начале новой сессии в феврале 2019 года.

Что касается граждан, которые не смогут или не захотят зарегистрировать свои евроавто, то для них остается немного вариантов. Во-первых, им придется перевезти машины за пределы квадратов патрулирования сотрудников полиции и других органов в сельскую местность или закрыть в гаражах. Во-вторых, они могут продать машину на запчасти или металлолом. В-третьих, продолжать ездить под риском получения штрафа от 8500 грн до полной конфискации транспортного средства и запрета управлять автомобилем в течение года.

Обострения конфликтогенной ситуации не избежать. И это могут использовать не только вдохновители «АвтоЕвроСилы». Борьба с «евробляхерами» может стать «потемкинщиной» для общества со стороны силовых органов, которые тем самым перед выборами создадут видимость наведения порядка в государстве на волне системных проблем квазиреформованой правоохранительной системы.