mind
«Євробляхи у вогні», або Чому соломонове рішення парламенту не вгамувало полум’я протесту

«Євробляхи у вогні», або Чому соломонове рішення парламенту не вгамувало полум’я протесту

І чого далі чекати кожній зі сторін

Цей матеріал також доступний російською
«Євробляхи у вогні», або Чому соломонове рішення парламенту не вгамувало полум’я протесту

8 листопада мало стати тріумфальною миттю для Верховної Ради. Нарешті після декількох років потужних акцій протесту, направлених на легалізацію т.зв. «євроблях», численних робочих груп, нарад, емоцій нібито прийшла логічна розв’язка. І справді, прийняті законопроекти №8487 та №8488 значною мірою лібералізували чинні на сьогодні правила. Але, тим не менш, в результаті замість схвальних оплесків мітингарів народні обранці отримали невдоволену реакцію на межі відкритої агресії. Кульмінацією стало самоспалення автівки лідера «АвтоЄвроСили» Олега Ярошевича і заяви про подальшу боротьбу. Як завжди, правда знаходиться десь посередині, вважає Ігор Чаленко, голова Центру аналізу та стратегій.

Сьогодні абсолютно кожному зацікавленому громадянину можна без проблем зайти в інтернет і порахувати, скільки ж коштуватиме акциз за новими правилами. На щастя, такі онлайн-калькулятори оперативно розробили у зв’язку з публічним резонансом. Варто не забувати, що до акцизу треба буде додати ввізне мито, ПДВ, збір до Пенсійного фонду, тобто ще близько третини. Порівнюючи зі старими умовами, що діяли до цього, для 5-10 річних автівок вигода ставить близько 1000-1500 євро. І це, погодьтесь, приємний бонус. Варто зауважити, що фактична сума оподаткування виявилась подібною до тієї, що пропонувалась раніше для машин, випущених після 2011 року з екологічним стандартом Євро-5.

Чому відповідні новації не влаштували активістів? Причин є декілька.

Перша – більша частина водіїв на т.зв. «єврономерах» пересуваються на автівках, старших за 15 років. Саме ця категорія за новою формулою має платити найбільше. Вже наводились приклади, коли повна вартість розмитнення та оформлення буде в два рази більшою за ціну самої машини. Додайте сюди, що зазвичай відповідна категорія водіїв обирала авто німецького виробництва з великим об’ємом двигуна, і скоріш за все, дизельного. А це також має свої наслідки.

Друга – переважна більшість ввезених авто не оформлені на українських громадян, а на іноземні юридичні особи з імовірною фіктивною складовою. Таким чином навіть запропонований пільговий період може бути такими водіями просто змарнований, адже вони можуть не «знайти кінців» в країні реєстрації такої машини.

Третя – політична. Останні дії профільних ГО, зокрема згаданої «АвтоЄвроСили» свідчать, що мета їхньої діяльності не у вирішенні порушеного питання. Скоріше, це привід для мобілізації «ображених» і використання цього інструменту в подальшій політичній боротьбі напередодні президентських виборів. Ми вже бачили мітинги і проти підняття цін на паливо, і проти керівництва «Укртрансбезпеки». Тобто випробовується використання бренду в різних іпостасях і його адаптивність до інших інформаційних кампаній. Певно, ініціатори таких дій добре пам’ятають успіхи АвтоМайдану під час Революції гідності і хочуть перейняти відповідний досвід.

Саме третя причина, на мою думку, стала трампліном для прийняття насправді половинчастого рішення, що не запроваджує дійсно доступного розмитнення. Лобісти автоімпортерів отримали міцні арґументи, аби максимально відстояти власні позиції.

Що далі? Таким чином, з порядку денного не знімається проблема забезпечення українців доступним авто. Якщо в столиці та містах-мільйонниках взято курс на обмеження кількості зі зрозумілих причин, то для жителів малих містечок і сіл, де громадський транспорт або жевріє, або взагалі відсутній, приватна автівка на кшталт рятівного кола. «Вічна» радянська «копійка» не така вже і вічна. І ці авто потрібно заміняти іншим.

У той же час, погодитись з вимогами активістів, які жадають відкрити легальні двері для старих європейських авто, не можна. В Україні на сьогодні склалась катастрофічна ситуація, коли середній вік зареєстрованого авто складає 20 років, натомість в країнах ЄС цей показник в 2,5 рази менший. Навіть в Росії він складає 12 років.

Саме тому держава має слідувати реформі, що стоятиме на «трьох китах»: доступність, омолодження парку, екологічність.

Прийнявши відповідні ініціативи, держава свідомо запустила тест на свою міцність. Оминаючи питання майбутніх акцій в наступні місяці можна очікувати автомобільну блокаду на кордоні. І це в новорічний період, коли українці, користуючись безвізом, їдуть в т.ч. автобусом відпочивати в країни ЄС. В Україні орієнтовно 2,3 млн «євроблях» і більшість з них може ринути закордон. Ті, хто подолають прикордонні пригоди, муситиме звернутись до сервісних центрів МВС, у зв’язку з чим навантаження на останніх буде десятикратним.

Таким чином із високою долею вірогідності питання «євроблях» буде й надалі перебувати у зоні турбулентності, адже скористатися пільговим періодом зможуть далеко не всі. Тому можна спрогнозувати, що парламент повернеться до цього питання на початку нової сесії у лютому 2019 року.

Що стосується громадян, які не зможуть чи не захочуть зареєструвати свої євроавто, то для них лишається небагато варіантів. По-перше, їм доведеться перевезти автівки за межі квадратів патрулювання співробітників поліції та інших органів у сільську місцевість, або закрити у гаражах. По-друге, вони можуть продати машину на запчастини або металобрухт. По-третє, продовжувати їздити під ризиком отримання штрафу від 8,5 тис грн аж до повної конфіскації транспортного засобу та забороною керувати протягом року.

Загострення конфліктогенної ситуації не уникнути. І це можуть використати не лише натхненники «АвтоЄвроСили». Боротьба із «євробляхерами» може стати «потьомкінщиною» для суспільства з боку силових органів, які тим самим перед виборами зроблять видимість наведення порядку в державі на хвилі системних проблем квазіреформованої правоохоронної системи.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті