Подняться на крыло: есть ли будущее у украинского авиапрома

19 июня в пригороде Парижа стартовал 52-й международный авиакосмический салон Le Bourget-2017. «Титульным» делегатом от Украины на мировом авиашоу стало Государственное предприятие «Антонов», которое представляет в Ле Бурже свою новую разработку – среднемагистральный грузовой самолет Ан-132D. Во время открытия шоу самолет успешно выполнил демонстрационный полет. Но, несмотря на довольно амбициозные планы предприятия – наладить в рамках международной кооперации с ведущими западными компаниями серийное производство перспективного самолета, в частности для Саудовской Аравии, сам «Антонов» сейчас находится в ожидании очередных кардинальных перемен.

В середине мая Кабинет министров утвердил преобразования ГП «Антонов» и ГП «Завод 410 ГА» (авиаремонтный завод) в открытые акционерные общества. В собственности государства пока планируется сохранить 100% акций. Однако не исключено, что со временем небольшой пакет акций все же будет продан стратегическому инвестору. Зачем нужна корпоратизация, светит ли «Антонову» приватизация и за счет чего сегодня живет предприятие?

Чей сейчас «Антонов»? Сегодня ГП «Антонов» – унитарное предприятие, входящее в сферу управления госконцерна ««Укроборонпром»». Правительство передало его концерну в мае 2015 года вместе с другими предприятиями – Харьковским авиазаводом (ХГАПП), «Заводом 410 гражданской авиации». В результате авиапром вошел в сферу управления не Минэкономразвития, как было раньше, а оборонного предприятия, подчиненного непосредственно Кабмину.

О корпоратизации «Антонова» говорят уже не первый год. Еще в 2008-м правительством Украины (его тогда возглавляла Юлия Тимошенко) была принята программа развития авиационной промышленности до 2020 года.  «Провести реструктуризацию госпредприятий авиационной промышленности с целью их дальнейшей корпоратизации, провести акционирование госпредприятий с сохранением 100% акций в государственной собственности», – говорится в программе. Также документом было предусмотрено создание на корпоративной основе хозяйственного объединения предприятий самолето-, вертолето-, двигателестроения и предприятий по созданию радиоэлектронного оборудования и спутниковых систем связи, навигации и наблюдения.

Тем не менее в течение многих лет в этом направлении так ничего и не было сделано. Хронически убыточные предприятия периодически получали помощь из бюджета на достройку самолетов по отдельным заказам либо на погашение их миллиардных долгов. Все это сопровождалось лозунгами о необходимости сохранения и спасения от окончательного развала уникальных коллективов и стратегических государственных активов. Помочь этим активам стать прозрачнее и самостоятельно получать кредиты на открытом рынке и понятных условиях никто не спешил.

Сегодня к вопросу корпоратизации возвращаются в очередной раз. В «Антонове» утверждают, что это инициатива их управляющего органа, концерна «Укроборонпром». «В октябре прошлого года концерн обратился в Кабмин и Минэкономразвития с предложением о включении ГП «Антонов» в перечень государственных предприятий, подлежащих преобразованию в государственные акционерные общества», – рассказали в пресс-службе ГП. После этого 18 ноября МЭР издал соответствующий приказ, которым утвердил также график преобразования. Непосредственно корпоратизация должна стартовать в течение двух недель после того, как это решение согласовал Кабмин.

А что дальше? Предприятие поменяет свою организационно-правовую форму с «государственного предприятия» на «публичное акционерное общество», с соответствующим изменением системы управления – собрание акционеров, правление, набсовет. Представлять корпоративные права государства в компании по-прежнему будет ««Укроборонпром»».

В ближайшее время должна быть создана комиссия по преобразованию ГП, которая проведет инвентаризацию и подготовку оценки активов предприятия, а также разработан проект устава общества и решение о выпуске акций. «Одним из наиболее сложных моментов тут является проведение оценки нематериальных активов», – отмечают в пресс-службе предприятия. Имеется в виду интеллектуальная собственность на разработки КБ «Антонов», которые являются во многом уникальными и относятся к одному из самых ценных активов ГП. В «Антонове» предполагают, что все мероприятия по корпоратизации могут занять примерно год.

Что даст корпоратизация предприятию, которое из-за статуса «стратегическое» все равно пока нельзя приватизировать? «Та форма управления («Антоновым». – Mind), что есть сейчас, досталась ему в наследство от СССР и не отвечает современным рыночным условиям, особенно с учетом стремления нашего предприятия интегрироваться в мировое авиастроение. Большинство потенциальных иностранных партнеров не понимают специфики управления предприятием с учетом того, что общепринятой мировой практикой является коллегиальное управление наблюдательными советами авиастроительными компаниями», – объясняют в пресс-службе ГП.

Так будет ли приватизация? Как утверждает Виталий Немилостивый, который в качестве замминистра Министерства промышленной политики (уже несуществующего) в 2008 году готовил Программу развития авиапрома, при ее подготовке подразумевалось, что дальнейшим этапом станет приватизация созданных компаний. «Для этого должны быть приняты специальные законы о приватизации предприятий оборонного промышленного комплекса и авиационно-космической отрасли», – уточняет он. Перед продажей акций или пакетов акций под каждое предприятие отрасли должна быть написана отдельная программа приватизации.  Ведь все предприятия имеют свои плюсы и минусы,  и предмет интереса инвесторов в отношении каждого из них мог быть разным.

Однако если вопрос корпоратизации лежит в плоскости полномочий Кабинета Министров, то возможность приватизации – исключительно депутатов ВР, напоминает Роман Марченко, юрист компании «Ильяшев и Партнеры», который много лет ведет дела «Антонова». «Нужно вносить изменения в Закон Украины о перечне компаний, подлежащих корпоратизации, но не подлежащих приватизации. Но действия депутатов спрогнозировать очень сложно», – добавляет Марченко. Особо рьяного сопротивления приватизации можно ожидать от коллективов предприятий, которые традиционно консервативны и выступают за сохранение статус-кво. Такие прецеденты уже возникали почти каждый раз, когда речь заходила даже не о приватизации, а лишь о корпоратизации предприятия.

Сегодня в ГП «Антонов» подчеркивают, что пока принятыми решениями никакие другие преобразования, кроме корпоратизации, не планируются. «После завершения этого процесса акции вновь созданного юрлица не будут подлежать продаже, а останутся в государственной собственности», – говорится в сообщении ГП.

Кому, что  и за сколько продавать. На протяжении многих лет велись дискуссии о том, какое количество акций предприятия авиапрома можно продать так, чтобы не лишить государство его стратегического актива и одновременно сделать предложение интересным для инвестора. Немилостивый уверен, что привлечь качественного инвестора на этот актив и получить за него хорошую сумму можно, только продав 100% акций или как минимум контрольный пакет. «В таком случае они могут стоить и 1 млрд долларов, поскольку его захочет купить большинство авиастроительных корпораций мира», – считает он. Однако на протяжении всей истории обсуждения приватизации речь о продаже более чем 25% пакета акций, утверждает эксперт, почти никогда не шла. Это существенно снижает шансы наших предприятий быть удачно проданными.

«Если говорить о нашем интересе, то главной целью приватизации должно быть не как можно больше денег от продажи акций, а эффективный менеджмент и развитие предприятия и отрасли. Одни дают технологии, другие рынки сбыта. Если это произойдет, мы сможем получить совсем другую авиационную промышленность», – уверен Немилостивый. Он вспоминает, что в качестве главы межгосударственной комиссии вел переговоры о приватизации предприятий украинского авиапрома с иностранными коллегами – министрами из Китая, России, Индии, Ирана, Ливии, Египта, Франции, Германии.

По мнению Марченко, украинский авиапром может быть интересен государствам, которые хотят построить полный цикл авиастроения.

«В Украине по-прежнему есть хорошие советские заделы производства. Думаю, в нас могут быть заинтересованы Китай, Саудовская Аравия, возможно, Индия», – перечисляет  юрист.

Но многие настроены гораздо более скептично. Особенность работы мирового авиарынка заключается в том, говорит авиационный эксперт Александр Кава, что каждая страна пытается максимально развивать авиастроение у себя. Поэтому вряд ли мировые гиганты авиапрома вложатся в украинскую производственную площадку, считает он. Кава приводит в пример сотрудничество «Антонова» с Саудовской Аравией: страна заинтересовалась нашими самолетами Ан-132, Ан-178 и Ан-148, однако желает собирать их на своей территории. Правда, не стоит забывать, что «Антонов» – это прежде всего не производственная площадка, а конструкторское бюро. Именно интеллектуальная собственность КБ, в недрах которого родились все лучшие разработки семейства «Ан», может стать приманкой для инвестора.

Как подняться на крыло? После десятилетиий разговоров о «стратегическом активе» реальная стоимость предприятия только падала, считают эксперты. Ведь самолетостроение – высокотехнологичная отрасль, и все это время весь мир активно шел вперед. Многие считают, что украинский авиапром уже давно ничего не производит, но «Антонов» изо всех сил пытается показать обратное. Так, в марте впервые был продемонстрирован полет грузового самолета Ан-132D, который позиционируется как машина нового поколения, впервые собранная в Украине без российских комплектующих. К последним разработкам там относят также транспортный самолет Ан-178 и пассажирские Ан-158 и Ан-148. Но есть две основные проблемы: денег на серийное производство нет, а отсюда и трудности с продвижением на рынке и получением заказов.

Еще одна ключевая проблема, над которой сейчас работает «Антонов» – поиск замены российским комплектующим. «Выполнение этой программы позволит продолжить производство самолетов семейства Ан-148, Ан-158. В настоящее время в цехах ГП «Антонов» на разной стадии готовности находятся 10 таких самолетов, из которых 8 – в цехе окончательной сборки», – уверяют на предприятии. Частичного переоснащения требует и Ан-178, который, говорят на предприятии, практически завершил программу летных испытаний. Конкретной информации о том, откуда будут поступать комплектующие, пока мало. В начале мая «Антонов» сообщил, что на авиавыставке  IDEF'17 в Стамбуле представитель турецкой оборонки, компания Aselsan договорилась с украинским предприятием о кооперации по выпуску новых воздушных судов – якобы планируется оснастить самолеты АН-148 комплексом радиоэлектронного оборудования. Однако других подробностей в «Антонове» пока не сообщают, ссылаясь на то. что они еще «сырые».

На вопрос о том, с какими поставщиками уже удалось договориться и как это повлияет на стоимость самолетов, на предприятии отвечают пространно. «Продолжается работа с партнерами, в том числе из Европы и США, которые ранее участвовали в создании самолетов «АН». Среди них такие компании, как «LIEBHERR Aerospace» (Франция), «CROUZET AUTOMATISMES» (Франция), «ZODIAK Aerospace» (Франция), «DUNLOP AIRCRAFT TYRES» (Великобритания), LITEF (Германия). Двигатели для Ан-132Д поставила компания «Pratt & Whitney Canada», винты – британская «Dowty Propellers», авионику – американская «Honeywell», – говорят в пресс-службе.

Предполагается и частичное импортозамещение (переход на местные запчасти). Так, в «Антонове», например, утверждают, что сами намерены выпускать шасси для Ан-132. «Подготовка производства уже начата», – сообщили в пресс-службе. «Сомневаюсь, что из этого что-то выйдет. Чтобы производить шасси, должна быть определенная технологическая школа. Сделать можно все, вопрос в другом – будут ли пригодны такие шасси, никто не знает», – скептически оценивает это заявление еще один бывший замминистра промполитики Владимир Рыжов.

Пока это только наработки, а потому производство почти на нуле: в 2016 году «Антонов» не выпустил ни одного самолета. Велась работа по постройке Ан-132Д для Саудовской Аравии, по предоставлению инжиниринговых услуг, поддержанию летной годности самолетов «Ан», их модернизации, ремонту, выполнялись грузовые авиаперевозки. Это (большей частью  последняя статья) позволило в итоге получить неплохие финансовые результаты. За прошлый год предприятие увеличило чистую прибыль в 4 раза – до 178 млн грн, и получило около 3,64 млрд грн чистого дохода. Рентабельность по EBITDA выросла с 6,2 до 10,2%.

Не исключено, что немного оживить предприятие в будущем помогут заказы для армии: как говорят в пресс-службе, сейчас завершается подготовка госзаказа на три самолета семейства Ан-148 специального назначения для Минобороны.