Піднятися на крило: чи є майбутнє в українського авіапрому
Спецпроект
Приватизація
Проект реалізує Mind спільно з громадським об’єднанням «Інтерньюз-Україна», за підтримки Посольства Фінляндії в Україні

Піднятися на крило: чи є майбутнє в українського авіапрому

Як на ньому позначиться ймовірна корпоратизація ДП «Антонов» і кого з інвесторів є шанс зацікавити

Цей матеріал також доступний російською
Піднятися на крило: чи є майбутнє в українського авіапрому
Фото прес-центр «Антонов»

Учора, 19 червня, у передмісті Парижа стартував 52-й міжнародний авіакосмічний салон Le Bourget-2017. «Титульним» делегатом від України на світовому авіашоу стало Державне підприємство «Антонов», яке представляє у Ле Бурже свою нову розробку – середньомагістральний вантажний літак Ан-132D. Під час відкриття шоу літак успішно виконав демонстраційний політ. Але, попри доволі амбітні плани підприємства – налагодити у рамках міжнародної кооперації з провідними західними компаніями серійне виробництво перспективного літака, зокрема для Саудівської Аравії – сам «Антонов» нині перебуває в очікуванні чергових кардинальних змін.

У середині травня Кабінет міністрів затвердив перетворення ДП «Антонов» і ДП «Завод 410 ЦА» (авіаремонтний завод) на відкриті акціонерні товариства. У власності держави поки планується зберегти 100% акцій. Однак не виключено, що з часом невеликий пакет акцій все ж таки буде проданий стратегічному інвестору. Навіщо потрібна корпоратизація, чи світить «Антонову» приватизація і за рахунок чого сьогодні живе підприємство?

Чий зараз «Антонов»? Сьогодні ДП «Антонов» – унітарне підприємство, що входить до сфери управління держконцерну «Укроборонпром». Уряд передав його туди в травні 2015 року разом з іншими підприємствами авіаційної промисловості – Харківським авіазаводом (ХДАВП), «Заводом 410 цивільної авіації». У результаті авіапром увійшов до сфери керування не Мінекономрозвитку, як раніше, а оборонного підприємства, підпорядкованого безпосередньо Кабміну.

Про корпоратизацію «Антонова» говорять вже не перший рік. Ще у 2008-му уряд України (його тоді очолювала Юлія Тимошенко) прийняв програму розвитку авіаційної промисловості до 2020 року. «Провести реструктуризацію держпідприємств авіаційної промисловості з метою їхньої подальшої корпоратизації, провести акціонування держпідприємств зі збереженням 100% акцій у державній власності», – сказано в програмі. Також документом було передбачено створення на корпоративній основі господарського об'єднання підприємств літакобудування, двигунобудування, вертольотобудування і підприємств зі створення радіоелектронного обладнання та супутникових систем зв'язку, навігації та спостереження.

Проте, протягом багатьох років у цьому напрямку так нічого і не було зроблено. Хронічно збиткові підприємства періодично отримували допомогу з бюджету – на добудову літаків за окремими замовленнями або на погашення їхніх мільярдних боргів. Усе це супроводжувалося гаслами про необхідність збереження і порятунку від остаточного розвалу унікальних колективів і стратегічних державних активів. Допомогти цим активам стати прозорішими і самостійно отримувати кредити на відкритому ринку і за зрозумілих умов ніхто не поспішав.

Сьогодні до питання корпоратизації вчергове повернулися. У «Антонова» стверджують, що це ініціатива їхнього керуючого органу, концерну «Укроборонпром». «У жовтні минулого року концерн звернувся до Кабміну і Мінекономрозвитку з пропозицією про включення ДП «Антонов» до переліку державних підприємств, які підлягають перетворенню на державні акціонерні товариства», – розповіли в прес-службі підприємства. Після цього 18 листопада МЕРТ видав відповідний наказ, яким затвердив також графік перетворення. Безпосередньо корпоратизація повинна стартувати протягом двох тижнів після погодження цього рішення КМУ.

А що далі? Підприємство поміняє свою організаційно-правову форму з «державного підприємства» на «публічне акціонерне товариство» з відповідною зміною системи управління: збори акціонерів, правління, наглядова рада. Представлятиме корпоративні права держави в компанії, як і раніше, «Укроборонпром».

Має бути створена комісія з перетворення ДП, яка проведе інвентаризацію і підготовку оцінки активів підприємства, а також підготує проект статуту товариства та рішення про випуск акцій. «Одним з найскладніших моментів тут є проведення оцінки нематеріальних активів», – відзначають у прес-службі підприємства. Мається на увазі інтелектуальна власність на розробки КБ «Антонов», які багато в чому є унікальними і належать до одного з найцінніших активів ДП. У «Антонова» припускають, що всі заходи щодо корпоратизації можуть зайняти приблизно рік.

Що дасть корпоратизація підприємства, яке все одно поки не можна приватизувати через статус «стратегічне»? «Та форма управління («Антоновим». – Mind), що її маємо зараз, дісталася йому в спадок від СРСР і не відповідає сучасним ринковим умовам, особливо з урахуванням прагнення нашого підприємства інтегруватися у світове авіабудування. Більшість потенційних іноземних партнерів не розуміє специфіки управління підприємством з урахуванням того, що загальноприйнятою світовою практикою є колегіальне управління наглядовими радами авіабудівельними компаніями», – пояснюють в прес-службі ДП.

То чи буде приватизація? Як стверджує Віталій Немилостивий, який у якості заступника міністра Міністерства промислової політики (вже неіснуючого) у 2008 році готував Програму розвитку авіапрому, під час її підготовки малося на увазі, що подальшим етапом стане приватизація створених компаній. «Для цього повинні бути прийняті спеціальні закони про приватизацію підприємств оборонного промислового комплексу та авіаційно-космічної галузі», – уточнює він. Перед продажем акцій або пакетів акцій під кожне підприємство галузі повинна бути написана окрема програма приватизації. Адже всі підприємства мають свої плюси і мінуси, і предмет інтересу інвесторів щодо кожного з них міг бути різним.

Однак якщо питання корпоратизації лежить в площині повноважень Кабінету міністрів, то можливість приватизації – у повноваженнях виключно депутатів ВР, нагадує Роман Марченко, юрист компанії «Ілляшев і партнери», який багато років веде справи «Антонова». «Потрібно вносити зміни до закону України про перелік компаній, що підлягають корпоратизації, але не підлягають приватизації. Але дії депутатів спрогнозувати дуже складно», – додає Марченко. Особливо завзятого опору приватизації можна очікувати від колективів підприємств, які традиційно консервативні та виступають за збереження статус-кво. Такі прецеденти вже періодично виникали – майже кожен раз, коли мова заходила навіть не про приватизацію, а лише про корпоратизацію підприємства.

Сьогодні в ДП «Антонов» підкреслюють, що поки прийнятими рішеннями жодні інші перетворення, крім корпоратизації, не плануються. «Після завершення цього процесу акції новоствореної юрособи не підлягатимуть продажу, а залишаться в державній власності», – йдеться в повідомленні ДП.

Кому, що і за скільки продавати? Багато років велися дискусії щодо того, яку кількість акцій підприємства авіапрому можна продати – так, аби не позбавити державу її стратегічного активу, і одночасно зробити пропозицію цікавою для інвестора. Немилостивий упевнений, що залучити якісного інвестора на цей актив і отримати за нього гарну суму можна, тільки продавши 100% акцій або як мінімум контрольний пакет. «У такому випадку вони можуть коштувати і $1 млрд, оскільки його захоче купити більшість авіабудівних корпорацій світу», – вважає він. Однак протягом усієї історії обговорення приватизації майже ніколи не йшлося про продаж більш ніж 25%-го пакета акцій, стверджує експерт. Це істотно зменшує шанси наших підприємств бути проданими вдало.

«Якщо говорити про наш інтерес, то головною метою приватизації має бути не якомога більше грошей від продажу акцій, а ефективний менеджмент і розвиток підприємства і галузі. Одні дають технології, інші – ринки збуту. Якщо це станеться, ми зможемо отримати зовсім іншу авіаційну промисловість», – впевнений Немилостивий. Він згадує, що як глава міждержавної комісії вів переговори про приватизацію підприємств українського авіапрому з іноземними колегами – міністрами з Китаю, Росії, Індії, Ірану, Лівії, Єгипту, Франції, Німеччини.

На думку Марченка, український авіапром може бути цікавий державам, що хочуть побудувати повний цикл авіабудування. «В Україні, як і раніше, є хороші радянські заділи виробництва. Думаю, в нас можуть бути зацікавлені Китай, Саудівська Аравія, можливо, Індія», – перераховує юрист.

Інші налаштовані набагато скептичніше. Особливість роботи світового авіаринку полягає в тому, говорить авіаційний експерт Олександр Кава, що кожна країна намагається максимально розвивати авіабудування у себе вдома. Тому навряд чи світові гіганти авіапрому інвестуватимуть в українську виробничу площадку, вважає він. Кава наводить як приклад співпрацю «Антонова» з Саудівською Аравією: країна зацікавилася нашими літаками «Ан-132», «Ан-178» і «Ан-148», однак бажає збирати їх на своїй території. Правда, не варто забувати, що «Антонов»– це перш за все не виробничий майданчик, а конструкторське бюро. Саме інтелектуальна власність КБ, у надрах якого народилися всі найкращі розробки сімейства «Ан», може стати принадою для інвестора.

Як «піднятися на крило»? Після десятиліть розмов про «стратегічні активи» реальна вартість підприємства тільки падала, вважають експерти. Адже літакобудування – високотехнологічна галузь, і за цей час весь світ активно йшов уперед. Багато хто вважає, що український авіапром уже давно нічого не виробляє, але «Антонов» з усіх сил намагається показати протилежне. Зокрема, вантажний літак «Ан-132D» позиціонується як машина нового покоління, вперше зібрана в Україні без російських комплектуючих. До останніх розробок відносять також транспортний літак «Ан-178» і пасажирські «Ан-158» і «Ан-148». Основних проблем з цими повітряними судами дві: на їхнє серійне виробництво немає грошей, а звідси і труднощі з їхнім просуванням на ринку і отриманням замовлень.

Ще одна ключова проблема, над якою зараз працює «Антонов», – пошук заміни російських комплектуючих. «Виконання цієї програми дозволить продовжити виробництво літаків сімейства «Ан-148», «Ан-158». Наразі в цехах ДП «Антонов» на різній стадії готовності знаходяться десять таких літаків, вісім з яких – у цеху остаточного складання», – запевняють на підприємстві. Часткового переоснащення вимагає і «Ан-178», який, кажуть в «Антонові», практично завершив програму льотних випробувань.

Конкретної інформації про те, звідки надходитимуть комплектуючі, поки мало. На початку травня «Антонов» повідомив про те, що на авіавиставці IDEF'17 у Стамбулі представник турецької оборонки, компанія Aselsan домовилася з українським підприємством про кооперацію з випуску нових повітряних суден – нібито планується оснастити літаки «Ан-148» комплексом радіоелектронного обладнання. Однак інших подробиць в «Антонові» поки не повідомляють, посилаючись на те, що вони ще «сирі».

На питання про те, з якими постачальниками вже вдалося домовитися про імпортозаміщення і як це впливатиме на вартість літаків, на підприємстві відповідають докладно. «Триває робота з партнерами, у тому числі з Європи і США, які раніше брали участь у створенні літаків «Ан». Серед них такі компанії, як LIEBHERR Aerospace (Франція), CROUZET AUTOMATISMES (Франція), ZODIAK Aerospace (Франція), DUNLOP AIRCRAFT TYRES (Великобританія), LITEF (Німеччина). Двигуни для «Ан-132D» надала компанія Pratt & Whitney Canada, гвинти – британська Dowty Propellers, авіоніку – американська Honeywell, кажуть у прес-службі.

Передбачається і часткове імпортозаміщення (перехід на місцеві запчастини) – так, у «Антонові», наприклад, стверджують, що мають намір самі випускати шасі для «Ан-132». «Підготовку виробництва вже розпочато», – заявили в прес-службі. «Не думаю, що з цього щось вийде. Щоб виробляти шасі, повинна бути певна технологічна школа. Зробити можна все, інше питання – чи будуть придатні такі шасі, ніхто не знає», – скептично оцінює цю заяву ще один колишній заступник міністра промполітики Володимир Рижов.

Поки ці напрацювання лише в процесі, а тому виробництво майже на нулі: в 2016 році «Антонов» не випустив жодного літака. Велася робота з будівництва «Ан-132D» для Саудівської Аравії, з надання інжинірингових послуг, підтримання льотної придатності літаків «Ан», їхньої модернізації, ремонту, виконувалися вантажні авіаперевезення. Це (здебільшого остання стаття) дозволило в підсумку отримати непогані фінансові результати. За минулий рік підприємство збільшило чистий прибуток вчетверо, до 178 млн грн, і заробило близько 3,64 млрд грн чистого доходу. Рентабельність по EBITDA зросла з 6,2 до 10,2%.

Не виключено, що трохи пожвавити підприємство в майбутньому допоможуть замовлення для армії: як кажуть у прес-службі, зараз завершується підготовка держзамовлення на три літаки сімейства «Ан-148» спеціального призначення для Міноборони.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті