«Метинвест» выводит грузы с Азова

В начале июля Министерство транспорта РФ издало приказ «Об установлении запретного для плавания района в районе строительства объекта «Транспортный переход через Керченский пролив» и правил для такого района». Приказом вводится запрет на курсирование судов в районе Керченского пролива на отдельные даты в период с августа по сентябрь 2017 года. Всего с 3 августа по 4 сентября запрещенными являются 23 дня. Согласно приказу, запрет распространяется на все суда, кроме кораблей и судов ВМФ РФ и органов безопасности, а также флота, участвующего в технологическом процессе строительства моста через Керченский пролив.

Согласно данным сайта Администрации морских портов Черного моря (РФ), первое распоряжение капитана Керченского порта о закрытии канала для судоходства на основании этого приказа вышло 7 августа, запрет вводится с 9 августа.

В связи с чем введен запрет? С февраля 2016 года РФ ведет активные работы по строительству автомобильно-железнодорожного моста через Керченский пролив протяженностью 19 км и стоимостью около $3,8 млрд. На данный момент, по информации российского инфоцентра «Крымский мост», завершена сборка автодорожной арки моста. Затем планируется установить арочный пролет на опоры над фарватером Керченского пролива. Именно из-за требуемых морских операций по перевозке и установке арок моста, которую строители планируют завершить до наступления осенних штормов, и необходимо ограничить судоходство. Согласно плану строительства, движение автомобилей по мосту ожидается в декабре 2018 года, поездов – в 2019 году.

Ранее в Мининфраструктуры предположили, что блокирование пролива, помимо технологических моментов по строительству моста, имеет еще одну подоплеку. «Проход закроется почти на месяц, и нам будет необходим альтернативный вариант (доставки грузов. – Mind). Они специально это все задумали, когда у нас выдался зерновой год. Много груза идет на порты», – сказал в июле замминистра инфраструктуры Виктор Довгань, добавляя, что огромные убытки от этого решения понесет как частный, так и государственный бизнес. Пострадают порты Азовского моря – Бердянск и Мариуполь, а также компании, отправляющие грузы через эти порты.

Стоит отметить, что, хоть запрет краткосрочный, эффект будет более чем длительный: после введения в эксплуатацию мостовых арок РФ планирует ограничить допустимую осадку судов, проходящих через пролив. Она будет обусловлена размером арочных пролетов и должна снизиться с действующей предельной в 15 м до 8 м. Также планируется ограничить другие параметры судов – их длина не должна будет превышать 160 м, ширина – 31 м. Это значит, в Азовское море больше не смогут заходить суда типа Panamax, которые сейчас активно принимаются Мариупольским портом для экспорта крупных партий металлопродукции.

Как на данный момент оценивают для себя последствия закрытия пролива порты и грузовладельцы? «Мы знаем о датах закрытия пролива из приказа российского Минтранса, но они в значительно степени условны. Решение о судозаходе принимается в каждом отдельном случае капитаном Керченского порта. Четкого понимая, сколько будет закрыт пролив и когда, на данный момент нет», – говорит руководитель пресс-службы Бердянского филиала Администрации морских портов Украины (АМПУ) Сергей Белоусов. «Мы в телефонном режиме общались на прошлой неделе с капитаном порта Керчь. И тот заявил, что до 14 августа никаких строительных работ в Керченском проливе проводиться не будет. Следовательно, движение судов в этом участке моря будет возможно в полном объеме. Единственное, до этой даты возможны одна-две временные приостановки судоходства (но не более чем на 12 часов каждая) для проведения подготовительных работ. Сам же подъем пролета железнодорожного моста запланирован на период с 14 по 20 августа. Но даже тогда Керченский пролив будет перекрываться максимум на четыре дня», – рассказал руководитель пресс-службы стивидорной компании «Мариупольский морской торговый порт» Георгий Романенко.

Тем не менее, по словам Белоусова, одни лишь планы РФ уже очень негативно повлияли на деятельность портов. «Один из наших крупнейших грузоотправителей уже перевел грузы на время действия запрета в порт Ольвия и другие черноморские порты. В итоге при плане погрузки на август в 275 000 тонн у нас есть подтвержденный грузопоток только на 111 000 тонн», – отмечает он. При этом финансовые потери от этого он оценил в 2,5 млн грн. Другие грузоотправители пока не принимали кардинальных решений, уточняет Белоусов. «Но есть опасения, что в те даты, которые РФ оставила открытыми для прохода судов, преимущество прохода Керчь даст для российских судов, следующих на Ейск и Таганрог. И тогда прогноз для нас с Мариуполем очень неблагоприятный», – добавляет он.

В Мариупольском порту настроены более оптимистично – по итогам телефонного разговора с Керчью они не ожидают значительной дискриминации. «В связи с этой информацией прогноз грузопереработки на август может быть пересмотрен в лучшую сторону», – говорят в порту, не уточняя, правда, цифр. В то же время там подтвердили временный уход крупнейшего грузоотправителя (им является «Метинвест», входящий в группу «СКМ» Рината Ахметова). «Пока о переориентации грузов заявили мариупольские меткомбинаты. Они входят в состав крупной компании, и на уровне всего холдинга после детального анализа возможных рисков в данный момент существует решение отправлять большие партии металлопродукции через порты Черного моря. Вместе с тем этот грузовладелец готов оперативно реагировать на официальную информацию о ситуации в Керчи и, соответственно, корректировать свою экспортную стратегию», – считает Романенко.

Какие грузы и каких компаний проходят через порты Азовского моря? Мариупольский порт входит в пятерку крупнейших в Украине морских портов, в 2016 году он перевалил 7,6 млн тонн грузов. Ранее через порт шла четверть всего экспортируемого металлопроката, крупнейшими его клиентами являются меткомбинаты, входящие в холдинг «Метинвест», – «Азовсталь», «ММК им. Ильича». Также порт используется для перевалки угля «ДТЭКом». Август является одним из пиковых месяцев для портов. По данным АМПУ, за август прошлого года Мариупольский порт обработал почти 1 млн тонн грузов, из них около 400 000 тонн составили черные металлы, 300 000 тонн – руда, чуть более 100 000 тонн – зерно.  «Весной и летом 30–40% продукции у нас – это металлопродукция «Метинвеста». Остальное – сыпучие, стройматериалы. Зерновые – это третий по объему груз в порту», – рассказывают в Бердянском МТП. За 2016 год порт переработал 3,8 млн тонн грузов, на август пришлось полмиллиона тонн.

На момент подготовки материала в компании «Метинвест» не предоставили свой комментарий. В Мариупольском порту уверены, что грузоотправителям невыгодно переходить в другой порт, так как это повлечет за собой увеличение расходов на фрахт и рост других затрат, что отразится на конечной стоимости и конкурентоспособности продукции на внешних рынках. «Во-первых, стоит учитывать рост ЖД-тарифов при транспортировке грузов из Мариуполя на порты Черного моря. Во-вторых, пострадают перевозки линейным флотом», – рассказывает Романенко.

Дело в том, что основную массу судов, которые заходили в Мариупольский порт, составлял линейный флот. Эти теплоходы находились в «тайм-чартере» непосредственно у грузовладельцев. «То есть, они забирали груз в Мариуполе, доставляли его в порт назначения и снова возвращались к нам за очередной судовой партией», – говорит пресс-секретарь. С введением габаритных ограничений для судов при проходе Керченского пролива фрахтователи столкнулись сразу с двумя проблемами. Во-первых, им нужно закрывать действующие договоры чартера по тем судам, которые уже не вписываются в заданные размерные параметры. А во-вторых, необходимо оперативно найти адекватную замену таким судам, чтобы вывезти уже законтрактованные партии грузов.

«Следует отметить, что фрахтовые ставки на линейный флот несколько ниже рыночных. А за работу так называемых трамповых судов, не имеющих долгосрочных контрактов на перевозку и способных взять попутный груз из Мариуполя, приходится выкладывать больше денег. Это увеличивает конечную стоимость продукции, что одинаково не интересно ни продавцу, ни покупателю», – заключают в пресс-службе порта.

Как Украина будет реагировать на действия РФ? Пострадавшие стороны и юристы в один голос говорят, что РФ, в одностороннем порядке закрывая пролив,  действует незаконно и ущемляет интересы Украины. В начале августа заместитель министра инфрастурктуры Юрий Лавренюк заявил, что Украина готовит иск в международные инстанции против РФ в связи с перекрытием Керченского канала и другими ограничениями из-за строительства моста. Позже об этом же сказали в Минюсте, однако подробностей не предоставили. «На данный момент говорить о параметрах иска немного преждевременно, тут нужен профессиональный подход. К таким искам нужно тщательно готовиться. Пока у нас нет необходимых расчетов (об ущербе. – Mind), поскольку подобную ситуацию в МИУ просто не моделировали. Сейчас мы обратились в СНБО и к президенту с запросом о необходимости создания рабочей группы для подготовки такого иска. Если СНБО примет соответствующее решение – такая группа в составе представителей МИУ, Минюста и МИДа заработает», – рассказал Виктор Довгань. Он также добавил, что, вероятно, пройдет не один месяц, прежде чем Украина сможет говорить о каких-то конкретных параметрах такого иска.

Между тем все основания для отстаивания своих прав есть, уверяют юристы. «Если коротко, то, во-первых, Керченский пролив согласно действующим нормам – это пролив двух государств, причем право преимущественного контроля находится у Украины. Поэтому он не может быть закрыт в одностороннем порядке без согласия Украины. Во-вторых, закрытие пролива непосредственно связано со строительством Керченского моста для создания сообщения с оккупированным Крымом. Трактовка Крыма как оккупированной территории признана всем международным сообществом, соответственно это тоже является нарушением норм международного права. Наконец, есть Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, согласно которой регулируется прохождение судов через пролив, и на основании этого документа является незаконным изменение параметров осадки судов», – объясняет Денис Рабомизо, адвокат и партнер ЮФ Rabomizо, президент Коллегии юристов по морскому праву Украины.

Подобная ситуация сложилась в отношении Вислинского (Калининградского) залива, который закрыт от Балтийского моря общей российско-польской косой, напоминает исполнительный директор Interlegal Михаил Цвентух. Польша уже много лет зависит от РФ в вопросах судоходства по этому каналу. В связи с ситуацией в Крыму в прошлом году в Польше принято решение о строительстве альтернативного канала.