Поставить на рельсы: зачем Киеву нужно развивать трамваи и электрички

Развитие рельсового транспорта – приоритет любого европейского города: он экологичен, обладает наиболее высокой провозной способностью и комфортен для пассажиров – не зависит от количества пробок на дорогах. Но из всех видов рельсового транспорта в Киеве развито только метро. Трамваи и городская электричка, несмотря на свой потенциал, непопулярны у горожан. Неравномерный подход к развитию общественного транспорта привел к существенным перекосам  – трамваи и электрички ходят полупустыми, метро же  работает на пределе своих мощностей – еще немного и подземке придется возвращать «должность толкачей» – людей, которые в 2008 году помогали пассажирам в часы пик зайти в вагоны. 

Чей пассажир? Ежедневно киевский метрополитен перевозит 1,4–1,5 млн пассажиров – это самый крупный перевозчик в Киеве. Трамваи и городская электричка (и, справедливости ради, фуникулер), в совокупности не перевозят и третьей части объемов подземки. Например, трамваи перевозят около 380 000 пассажиров –  всего 25% пассажиропотока метро.

Почему произошел такой перекос?  В советское время  многие маршруты выстраивались так, чтобы довозить пассажиров из «спальных» районов к предприятиям. Сейчас структура экономики города сильно отличается от той, какой она была 26 лет назад. Изменилась и логистика: новые пассажиропотоки подхватили небольшие маршрутные такси, что только уплотнило траффик на дорогах и еще больше отодвинуло на задний план рельсовый наземный транспорт – маршруты сокращали и закрывали. «Маршрутная трамвайная сеть уничтожалась, а то, что осталось сейчас, – это отрезки, которые никак не взаимосвязаны», – говорит Дмитрий Беспалов, директор компании «А+С». 

«В 2004 году ликвидировали единственную трамвайную линию, соединявшую левобережную и правобережную трамвайные сети через мост им. Патона. Это разрушило трамвайную систему города. Трамвай, фактически, превратился в подвозящий к метро транспорт, и в этой функции он абсолютно неконкурентоспособен перед маршруткой, вследствие чего пассажиропоток трамвайной сети упал до 380 000 пассажиров в сутки», – объясняет Виктор Петрук, главный специалист Департамента транспортной инфраструктуры КГГА.  Для сравнения: в 2001 году киевские трамваи перевозили около 750 000 пассажиров в день.

Еще более неэффективна работа городской электрички, которая курсирует по кольцевому маршруту, – она перевозит менее 20 000 пассажиров, что составляет всего 1,3% от ежедневного пассажиропотока подземки. Электричка обслуживает только утренние и вечерние часы. Причем загружены только те поезда, которые отправляются в часы пик. «Ей просто негде взять пассажиропоток, ее маршрут проходит по промзонам, где нет ни работы, ни жилья. В теории к электричке могли бы организовать подвоз пассажиров, но пока даже этим вопросом никто не занимается», – говорит Петрук

Потенциал. Урбанист Григорий Мельничук считает, что при оптимизации  маршрутов, трамваи  могли бы увеличить свой пассажиропоток. «Если объединить левобережную и правобережную трамвайные сети через Подольско-Воскресенский мост и мост Патона, то пассажиропоток трамвайной системы достигнет 1,1 млн пассажиров в сутки», – соглашается Виктор Петрук.

«Частично это бы разгрузило метрополитен и сделало его более комфортным», – считает Дмитрий Беспалов.

По предварительным расчетам, только продление  Борщаговской линии скоростного трамвая от Старовокзальной площади до станции метро «Дворец Спорта» увеличит пассажиропоток на 60 000 человек в день – до 180 000.  Рассматриваются два варианта прохождения линии – улица Саксаганского и ул. Жилянская.  «Кому-то покажется, что запуск скоростного трамвая отберет место на дороге у автомобилистов, но на самом деле по этим улицам и так есть выделенные полосы для общественного транспорта – только они запаркованы и потому не работают», – говорит Мельничук. И добавляет, что трамвайная линия здесь должна быть изолирована от автомобильного движения – ведь она обеспечивает перевозку намного большего количества людей, чем полоса для легковых автомобилей. Приоритет общественного транспорта в центре города – это нормальная практика, европейский подход: чтобы больше людей отказывались от поездок в центр города на автомобиле.

Городская электричка тоже может стать весомым перевозчиком в транспортной системе Киева. «Ежедневно в Киев ездит около 500 00 жителей пригорода, часть из которых может подвозить электричка, если будет организован к ней подвоз и создана для этого необходимая инфраструктура», – считает Григорий Мельничук.   

Виктор Петрук говорит, что электричка могла бы взять на себя функции четвертой линии метрополитена – Подольско-Выгуровской, которую уже много лет обещают построить городские власти. «Спрос на челночную линию: Троещина – Караваевы дачи – 256 000 пассажиров в сутки. На такие объемы мы могли бы выйти за два года», – говорит чиновник.

Препятствия.  Без обновления подвижного состава трамваев – а он изношен почти на 70% – сделать этот вид транспорта конкурентным перевозчиком сложно. Сколько нужно трамваев городу?  Только для того, чтобы заполнить действующие маршруты, – не менее 60 единиц. 

Если покупать новые трамваи  украинского производства, которые значительно дешевле импортных,  – понадобится не менее 800 млн гривен. Отдельный бюджет – модернизация и строительство контактной сети. На такие виды работ понадобиться не менее 200 млн гривен.

С интеграцией городской электрички в транспортную систему Киева еще сложнее – речь идет не только о деньгах. «У городской электрички негласный статус временного транспортного перевоза, до введения в эксплуатацию Подольско-Выгуровской линии метрополитена, что сдерживает городские инвестиции в ее развитие», – объясняет Виктор Петрук. Но Подольско-Воскресенский мостовой переход, по которой должна пройти эта линия метро, готов только на 50%, когда завершат этот объект – неизвестно.  Денег на его строительство в городской казне нет, инвесторов пока тоже не нашлось. Это значит, что электричка еще долго так и будет возить преимущественно воздух, а не реальных пассажиров.