Трамвай-желание: кто зарабатывает на поставках городского транспорта

Власти городов получили возможность тратить больше денег на закупки общественного транспорта. Тем не менее это не всегда дает возможность заработать украинскому бизнесу. И не решает глобально, как считают урбанисты, проблемы удобства городской инфраструктуры. Почему же это происходит, ведь парки муниципального транспорта в украинских городах постепенно обновляются?

«Еще два года назад Мининфраструктуры оценивало степень изношенности коммунального транспорта Украины в 70%, то есть 30% уже отслужили свой срок. Сегодня за счет закупок эта цифра сократилась до 50%», – констатирует Антон Яроцкий, глава организации Urban Inst. На тот момент, напоминает он, потребность в новом муниципальном транспорте составляла 1000 единиц, из которых 4000 – трамваи. Сейчас размер парка общественного транспорта в Украине состоит из около 6000 автобусов и троллейбусов, а также 2600 трамваев. «Еще в 2016 году рынок автобусов и троллейбусов начал оживляться, поскольку начали работать программы международных доноров», – отмечает Вадим Шкарупин, директор ТД «Эталон Авто» корпорации «Эталон».

Откуда финансы? Муниципалитеты получили за последнее время сразу два существенных источника средств для обновления своих транспортных парков. Во-первых, благодаря реформе, предусматривающей проведение децентрализации, города могут распоряжаться на свое усмотрение значительно большими бюджетами, чем раньше, соответственно, высвободить средства на инфраструктуру. Во-вторых, одобрены программы финансирования под закупки городского транспорта с участием МФО. Так, еще в 2015 году было заключено рамочное соглашение о предоставлении ЕБРР 100 млн евро на закупки муниципального транспорта. Сейчас в банке говорят, что готовы продлить и расширить эту программу. Кроме того, в конце прошлого года ЕИБ заявил о намерении выделить 200 млн евро под те же цели, выбрав 20 городов, которые смогут получить часть денег под свои транспортные проекты. Пока отбор и утверждение программы в процессе.

Что было закуплено за последние годы? Согласно данным аналитического ресурса о городском транспорте AllTransUA, в 2015–2017 годах города активно закупали троллейбусы. Всего за почти три года (включая период с начала 2017-го) муниципалитеты приобрели 369 троллейбусов – самые значительные закупки сделали Киев, Черкассы, Николаев, а также Житомир и Мариуполь. Две трети троллейбусов были новыми. Трамваи тоже закупались, хотя и в гораздо меньших объемах: поступления на данный момент составляют 258 единиц, новых из них – только 91.

О закупках городских автобусов точных данных нет, поскольку на статистику тут также влияют приобретения частных автопарков. «Среди муниципальных властей серьезными игроками были разве что Винница, Кировоград, Киев и Львов», – говорит эксперт по транспорту Александр Кава. Составить примерное представление о спросе на автобусы можно, опираясь на статистику Укравтопрома (Ассоциации автопроизводителей Украины), так как львиная доля выпущенного в Украине транспорта реализуется внутри страны. Так, по данным ассоциации, пять крупнейших в Украине производителей с 2015 года выпустили 1680 автобусов различных классов.

С трамваями ситуация самая плохая, отчасти потому что этот вид транспорта не вошел в программу закупок за средства ЕБРР. «С трамваями все сложно, там своя кухня. Троллейбусы и автобусы дешевле, ими можно быстро обновить парки, они пользуются спросом», – объясняет пресс-секретарь ЕБРР Антон Усов.

Кто поставлял? Одним из самых популярных троллейбусов из закупленных в последние годы, по данным AllTransUA, стала модель «Богдан Т901» (ее приобретал Киев), а также «Богдан Т701» (такие поступали в регионы, в частности в Сумы, Хмельницкий, Черкассы, Одессу). Не отстает по востребованности и техника белорусского «Белкоммунмаша» – БКМ 321. По объемам производства автобусов лидировали корпорация «Эталон» (ее два завода изготовили 650 единиц техники) и АО «Черкасский автобус» (произведено 1067 автобусов). «Чаще всего в тендерах, по нашим наблюдениям, побеждают «Богдан» и «Белкоммунмаш». Хоть допускаются, конечно, все желающие. Просто соотношение цена-качество у них лучше», – поясняет Антон Усов.

В «Эталоне» рассказали, что в их линейке есть автобусы всех классов, кроме особо больших и особо малых, хотя последние четыре года компания продает только малые автобусы. «Самыми крупными покупателями автобусов были Киев, Днепр, Львов. Троллейбусы покупал Чернигов в 2015-2017 годы», – рассказывает Вадим Шкарупин. ПО его словам, структура спроса меняется: если ранее спрос на автобусы на 80% формировали частные компании, то сейчас существенно возросла доля закупок за бюджетные средства.

С 2014 года компания поставила городам 180 единиц малых автобусов. Один из двух заводов корпорации – Бориспольский – с 2015 года остановил выпуск автобусов. Причиной стали перемены в законодательстве, согласно которым производители перешли на топливный стандарт Евро-5. В Борисполе теперь в основном сосредоточились на выпуске грузовиков и троллейбусов, а на автобусах специализируется Черниговский завод, входящий в корпорацию.

«Черкасский автобус» (входил ранее в корпорацию «Богдан», а позже был выкуплен представителем ее кредитора – Проминвестбанка) выпускает городские автобусы марки Ataman, в том числе низкопольные. При производстве используются агрегаты японской компании Isuzu. На запрос Mind в компании не ответили.

В «Богдане» недовольны динамикой рынка, хотя и выигрывают многие тендеры. «Мы инвестировали колоссальные средства в завод в Луцке, он способен производить 2500 автобусов и троллейбусов в год. Но пока наши объемы производства не восстановились с 2012 года и продолжают падать», – говорит Сергей Красуля, пресс-секретарь компании. Так, если в 2012 году «Богдан» выпустил суммарно 539 автобусов и троллейбусов, то в 2016-м – около 110, с начала этого года – 92. Внутренний спрос слаб, а выиграть зарубежные тендеры в этом году пока не удалось, объясняет представитель компании. Поэтому планы по запуску второй очереди Луцкого завода, с доведением мощности до 6000 единиц техники в год, пока заморожены.

Почему не отечественное? Почему компаниям не удается хорошо заработать, вопреки тому, что города тратят средства на коммунальный транспорт? Основных причин две, считают игроки и эксперты рынка.

Во-первых, не всегда предпочтение отдается отечественному производителю. «Мы видим странную ситуацию. Даже компаниям, которые аффилированы с властью, не всегда удается выигрывать тендеры, и закупка отдается белорусской компании. Дело в том, что города часто прописывают документацию так, что никто другой просто не может принять участие. Мы пытаемся, но нам сложно. Нужно обладать либо очень мощной производственной базой, либо получать дотации от государства, как это делают в Беларуси», – утверждает Шкарупин. По его словам, часто дело в сроках поставки – произвести за месяц 20 троллейбусов не может ни один украинский производитель, а заморозить для этого несколько миллионов долларов не под конкретный заказ – слишком большая роскошь, которую также не могут себе позволить отечественные производители.

«Лично для меня странно, с каким упорством Киев уже несколько лет вынашивает идею закупить за 2 млрд грн 40 польских трамваев Pesa. Усилиями украинских производителей – львовского «Электрона», днепропетровской «Татра-Юг» – можно было бы полностью покрыть потребности Киева в новых трамваях», – соглашается глава UrbanInst. Он напоминает, что столица уже приобрела 10 вагонов Pesa, а «Электрон» проиграл ей в тендере всего 2000 евро. Причем польские вагоны, говорит эксперт, не прошли полноценных сертификационных испытаний в Киеве. «Это те самые вагоны, которые предназначались для Москвы, но та отказалась от них после падения курса рубля. Тогда Pesa нашла партнеров в Киеве», – вспоминает эксперт. На прошлой неделе мэр столицы Виталий Кличко заявил, что польская компания намерена открыть завод в Киеве для крупноузловой сборки трамваев.

Почему б/у? Еще одна причина, по которой бюджеты идут мимо украинского бизнеса – в том, что города предпочитают закупать б/у транспорт в Европе. Так дешевле, оправдываются они. В 2015-2017 годах не новыми была закуплена треть всех троллейбусов и две трети трамваев. «Города предпочитают покупать б/у технику, чтобы ремонтировать ее потом через собственные депо. Думаю, тут не обходится без коррупционной составляющей», – считает Яроцкий. «Общую статистику закупок очень сильно искажает Киев. Столица покупает новую технику, но если ее отбросить – будет видно, что почти все это транспорт из Европы, в лучшем случае прошедший капитально-восстановительный ремонт с заменой кузова», – указывает Кава.

Такие «обновления» инфраструктуры не делают жизнь горожан более удобной, а транспортную инфраструктуру комфортной и современной, настаивают урбанисты. «Как и перекос в сторону троллейбусов и автобусов вместо упора на трамваи – это лишь популизм со стороны властей. Назвать это развитием транспортной инфраструктуры никак нельзя», – говорит Яроцкий. А Кава напоминает, что в этом году еще один украинский город лишился трамвайной системы: летом она была закрыта в Краматорске.

Почему не все деньги освоены? Теми источниками средств, которые им сейчас предоставлены, города не пользуются в полной мере, констатируют наблюдатели. Направлять собственные бюджеты на закупку техники они не спешат. «Властям гораздо интереснее инвестировать в проекты по строительству – садиков, школ, дорог. Туда, где расход средств сложнее проконтролировать. А тут – штучный товар с конкретной ценой на мировом рынке», – рассуждает глава UrbanInst. Что касается средств МФО, закупки по которым тщательно контролируются самими банками на основе международного законодательства (и за которые покупается только новый транспорт), то тут заказчики становятся жертвами бюрократии.

Выделение средств затягивается из-за необходимости множества процедур и согласований. Например, решение о закупке для Одессы 46 троллейбусов под гарантии муниципального бюджета было принято еще в 2015 году, а сама поставка произошла буквально недавно. Кроме того, между банком и контролирующими органами периодически идут дебаты насчет того, на основе какого именно законодательства – международного или национального –нужно проводить эти бюджетные закупки.