facebook.com
mind
Трамвай-бажання: хто заробляє на постачанні міського транспорту

Трамвай-бажання: хто заробляє на постачанні міського транспорту

І чому інфраструктура міст не стає від цього кращою

Цей матеріал також доступний російською
Трамвай-бажання: хто заробляє на постачанні міського транспорту
Фото: прес-служба «Електрон»

Влада міст отримала можливість витрачати більше грошей на закупівлі громадського транспорту. Проте це не завжди дає можливість заробити українському бізнесу. І не вирішує глобальної проблеми зручності міської інфраструктури, вважають урбаністи. Чому це відбувається, адже парки муніципального транспорту в українських містах поступово оновлюються?

«Ще два роки тому Мінінфраструктури оцінювало ступінь зношеності комунального транспорту України в 70%, тобто 30% вже відслужили свій термін. Сьогодні за рахунок закупівель ця цифра скоротилася до 50%», – констатує Антон Яроцький, глава організації Urban Inst. На той момент, нагадує він, потреба в новому муніципальному транспорті становила 1000 одиниць, з яких 4000 – трамваї. Зараз розмір парку громадського транспорту в Україні складається приблизно з 6000 автобусів і тролейбусів, а також 2600 трамваїв. «Ще у 2016 році ринок автобусів і тролейбусів почав пожвавлюватися, оскільки почали працювати програми міжнародних донорів», – зазначає Вадим Шкарупін, директор ТД «Еталон Авто» корпорації «Еталон».

Звідки фінанси? Муніципалітети отримали за останній час відразу два істотних джерела коштів для поновлення своїх транспортних парків. По-перше, завдяки реформі з децентралізації міста можуть розпоряджатися на свій розсуд значно більшими бюджетами, ніж раніше, відповідно, вивільнити кошти на інфраструктуру. По-друге, схвалені програми фінансування під закупівлі міського транспорту за участю МФО. Так, ще у 2015 році було укладено рамкову угоду про надання ЄБРР 100 млн євро на закупівлі муніципального транспорту. Зараз у банку кажуть, що готові продовжити і розширити цю програму. Крім того, наприкінці минулого року ЄІБ заявив про намір виділити 200 млн євро на ті самі цілі – вибравши 20 міст, які зможуть отримати частину грошей під свої транспортні проекти. Поки відбір і затвердження програми – у процесі.

Що було закуплено за останні роки? Згідно з даними аналітичного ресурсу про міський транспорт AllTransUA, в 2015–2017 роках міста активно закуповували тролейбуси. Всього за майже три роки (включаючи період з початку 2017-го) муніципалітети придбали 369 тролейбусів – найзначніші закупівлі зробили Київ, Черкаси, Миколаїв, а також Житомир і Маріуполь. Дві третини тролейбусів були новими. Трамваї теж закуповувалися, хоча і в набагато менших обсягах: надходження наразі складають 258 одиниць, нових з них – тільки 91.

Про закупівлі міських автобусів точних даних немає, оскільки на статистику тут також впливають придбання приватних автопарків. «Серед муніципальних властей серйозними гравцями були хіба що Вінниця, Кіровоград, Київ і Львів», – каже експерт з транспорту Олександр Кава.

Скласти приблизне уявлення про попит на автобуси можна, спираючись на статистику «Укравтопрому» (Асоціації автовиробників України), бо левова частка випущеного в Україні транспорту реалізується всередині країни. Так, за даними асоціації, п'ять найбільших в Україні виробників з 2015 року випустили 1680 автобусів різних класів. З трамваями ситуація найгірша, почасти тому що цей вид транспорту не увійшов у програму закупівель за кошти ЄБРР. «З трамваями все складно, там своя кухня. Тролейбуси й автобуси дешевше, ними можна швидко оновити парки, вони користуються попитом», – пояснює прес-секретар ЄБРР Антон Усов.

Хто постачав? Одним з найпопулярніших тролейбусів із закуплених в останні роки, за даними AllTransUA, стала модель «Богдан Т901» (її купував Київ), а також «Богдан Т701» (такі надходили в регіони, зокрема, Суми, Хмельницький, Черкаси, Одесу). Не відстає по затребуваності й техніка білоруського «Белкоммунмашу» – БКМ 321. За обсягами виробництва автобусів лідирували корпорація «Еталон» (її два заводи виготовили 650 одиниць техніки) і АТ «Черкаський автобус» (вироблено +1067 автобусів). «Найчастіше в тендерах, за нашими спостереженнями, перемагають «Богдан» і «Белкоммунмаш». Хоча допускаються, звичайно, всі бажаючі. Просто співвідношення ціни та якості у них краще», – пояснює Антон Усов.

У «Еталоні» розповіли, що в їхній лінійці є автобуси всіх класів, крім особливо великих і особливо малих, хоча останні чотири роки компанія продає тільки малі автобуси. «Найбільшими покупцями автобусів були Київ, Дніпро, Львів. Тролейбуси купував Чернігів у 2015–2017 роках», – розповідає Вадим Шкарупін. За його словами, структура попиту змінюється: якщо раніше попит на автобуси на 80% формували приватні компанії, то зараз істотно зросла частка закупівель за бюджетні кошти.

З 2014 року компанія поставила містам 180 одиниць малих автобусів. Один з двох заводів корпорації – Бориспільський – з 2015 року зупинив випуск автобусів. Причиною стали зміни в законодавстві, згідно з якими виробники перейшли на паливний стандарт Євро-5. У Борисполі тепер в основному зосередилися на випуску вантажівок і тролейбусів, а на автобусах спеціалізується Чернігівський завод, що входить в корпорацію.

«Черкаський автобус» (входив раніше до корпорації «Богдан», а пізніше був викуплений представником її кредитора – Промінвестбанку) випускає міські автобуси марки Ataman, у тому числі з низькою підлогою. При виробництві використовуються агрегати японської компанії Isuzu. На запит Mind в компанії не відповіли.

У «Богдані» незадоволені динамікою ринку, хоча і виграють багато тендерів. «Ми інвестували колосальні кошти в завод в Луцьку, він здатний виробляти 2500 автобусів і тролейбусів на рік. Але поки наші обсяги виробництва не відновилися з 2012 року і продовжують падати», – констатує Сергій Красуля, прес-секретар компанії. Так, якщо у 2012 році «Богдан» випустив загалом 539 автобусів і тролейбусів, то в 2016-му – близько 110, з початку цього року – 92. Внутрішній попит слабкий, а виграти зарубіжні тендери цього року поки не вдалося, пояснює представник компанії. Тому плани запуску другої черги Луцького заводу, з доведенням потужності до 6000 одиниць техніки на рік, поки заморожені.

Чому не вітчизняне? Чому компаніям не вдається добре заробити, попри те що міста витрачають кошти на комунальний транспорт? Основних причин дві, вважають гравці і експерти ринку. Перша – не завжди перевага віддається вітчизняному виробнику. «Ми бачимо дивну ситуацію. Навіть компаніям, які афільовані з владою, не завжди вдається вигравати тендери, і закупівля віддається білоруській компанії. Справа в тому, що міста часто прописують документацію так, що ніхто інший просто не може взяти участь. Ми намагаємося, але нам складно. Потрібно або володіти дуже потужною виробничою базою, або отримувати дотації від держави, як це роблять у Білорусі», – стверджує Шкарупін. За його словами, часто справа в термінах поставки – виробити за місяць 20 тролейбусів не може жоден український виробник, а заморозити для цього кілька мільйонів доларів не під конкретне замовлення – занадто велика розкіш, яку також не можуть собі дозволити українські виробники.

«Особисто мені дивно, з якою завзятістю Київ вже кілька років виношує ідею закупити за 2 млрд грн 40 польських трамваїв Pesa. Зусиллями українських виробників – львівського «Електрону», дніпропетровської «Татра-Юг» – можна було б повністю покрити потреби Києва в нових трамваях», – погоджується голова UrbanInst. Він нагадує, що столиця вже придбала 10 вагонів Pesa, а «Електрон» програв їй у тендері всього 2000 євро. Причому польські вагони, каже експерт, не пройшли повноцінних сертифікаційних випробувань у Києві. «Це ті самі вагони, які призначалися для Москви, але та відмовилася від них після падіння курсу рубля. Тоді Pesa знайшла партнерів у Києві», – нагадує експерт. Минулого тижня мер столиці Віталій Кличко заявив, що польська компанія має намір відкрити завод у Києві для великовузлового складання трамваїв.

Чому вживане? Ще одна причина, через яку бюджети йдуть повз український бізнес – у тому, що міста воліють закуповувати б/в транспорт у Європі. Так дешевше, виправдовуються вони. У 2015–2017 роках неновими було закуплено третину всіх тролейбусів і дві третини трамваїв. «Містам краще купувати б/в техніку, щоб ремонтувати її потім через власні депо. Думаю, тут не обходиться без корупційної складової», – вважає Яроцький. «Загальну статистику закупівель істотно спотворює Київ. Столиця купує нову техніку, але якщо її відкинути – буде видно, що майже все – це транспорт з Європи, у кращому випадку після капітально-відновлювального ремонту із заміною кузова», – вказує Кава.

Такі «оновлення» інфраструктури не роблять життя городян зручнішим, а транспортну інфраструктуру – комфортною і сучасною, наполягають урбаністи. «Як і перекіс у бік тролейбусів і автобусів замість упору на трамваї – це лише популізм з боку влади. Назвати це розвитком транспортної інфраструктури ніяк не можна», – каже Яроцький. А Кава нагадує, що цього року ще одне українське місто позбулося трамвайної системи: влітку вона була закрита у Краматорську.

Чому не всі гроші освоюються? Тими джерелами коштів, які їм зараз надані, міста не користуються повною мірою, констатують спостерігачі. Направляти власні бюджети на закупівлю техніки вони не поспішають. «Владі набагато цікавіше інвестувати в проекти з будівництва: садків, шкіл, доріг. Туди, де витрату коштів складніше проконтролювати. А тут – штучний товар з конкретною ціною на світовому ринку», – розмірковує голова UrbanInst. Що стосується коштів МФО, закупівлі за якими ретельно контролюються самими банками на основі міжнародного законодавства (і за які купується тільки новий транспорт), то тут замовники стають жертвами бюрократії.

Виділення коштів затягується через необхідність безлічі процедур і узгоджень. Наприклад, рішення про закупівлю для Одеси 46 тролейбусів під гарантії муніципального бюджету було прийнято ще у 2015 році, а саме постачання відбулося буквально недавно. Крім того, між банком і контролюючими органами періодично йдуть дебати щодо того, на основі якого саме законодавства – міжнародного або національного – потрібно проводити ці бюджетні закупівлі.