Мобильный тариф: зачем УЗ повышать цены на билеты

В «Укрзализнице» планируют повысить тарифы на пассажирские перевозки. «В финансовый план на 2018 год мы заложили цифры двукратного повышения на 10% каждое. Два раза по 10%, чтобы это было плавно и не так заметно для людей», – сообщил на днях руководитель госкомпании Евгений Кравцов в интервью одному из украинских телеканалов. Вероятность того, что билеты на поезда станут дороже – высока. Тарифы на железнодорожные перевозки последний раз пересматривались в 2014 году. Тогда цены на пассажирские перевозки УЗ выросли почти на 20%.

Что предлагают? Повышение на 20% – это средний показатель. Для каждого из поездов и маршрута будет рассчитана своя величина повышения. Для этого планируется разделить класс перевозок на три условных сегмента: социальный (категория плацкарты, региональные поезда, перевозка студентов, пенсионеров, малообеспеченных), коммерческие перевозки (в вагонах купе, СВ, в наиболее качественных поездах) и промежуточный – стандарт (нечто среднее между социальным и коммерческим вариантом – на тех поездах, по словам Кравцова, где УЗ еще не может обеспечить высокий уровень сервиса). 

В коммерческих перевозках в «Укрзализнице» планируют полностью уйти от государственного регулирования тарифов – и здесь, вероятно, ожидается наиболее ощутимое повышение цен. В социальных перевозках предполагается государственное регулирование тарифа, в стандартных – частично свободное ценообразование. Формировать цену на перевозку в УЗ планируют в том числе и отталкиваясь от средней стоимости на автобусные перевозки – она не должна быть значительно ниже.

Чем обосновывают повышение? На железной дороге аргументируют такое решение миллиардными убытками, которые приносит УЗ пассажирское направление, и состоянием подвижного состава. Например, в минувшем году убытки от пассажирского направления составили около 11 млрд грн.

Более 85% пассажирского парка «Укрзализници» – изношены. В наихудшем состоянии – пригородные поезда. Например, изношенность дизель-поездов – 97%.

Откуда убытки? По данным УЗ, действующие тарифы на пассажирские перевозки в дальнем сообщении пока ниже себестоимости в среднем в три раза, а в пригородном – в 7-8 раз. «Себестоимость затрат на услуги перевозки пассажиров в дальнем сообщении за І полугодие 2017 года составляет 49,7 копейки за один пассажиро-километр, а в пригородном сообщении – 106,1 копейки», – отмечают в госкомпании. 

Это усредненные цифры. Например, стоимость билетов на большинство фирменных скоростных поездов и скоростные поезда – Интерсити+ и Интерсити – окупает себестоимость услуги по перевозке (но в цену билета на скоростные поезда не включена оплата кредита, взятого на покупку корейских поездов Hyundai Rotem).

Львиную долю убытков пассажирскому направлению «Укрзализници» приносят пригородные поезда и так называемые поезда эконом-класса – старый подвижной состав, который возит пассажиров на дальние расстояния. Такие поезда составляют основу ее пассажирского парка.

Кто виноват? Правительство, муниципальные власти и «Укрзализниця».

Правительство. Пассажирское направление всегда было убыточным для железной дороги. Это подразделение дотировалось за счет другого – прибыльного для УЗ направления – грузоперевозок. «В уставе «Укрзализници» записано, что она должна обеспечить предоставление услуги по перевозке пассажиров. Вопрос рентабельности там не прописан», – отмечает Александр Бондаренко, координатор проекта «ПОЇЗДка» (онлайн-сервис правовой поддержки пассажиров УЗ).

Муниципалитеты. В соответствии с законом «О железнодорожном транспорте», муниципалитеты обязаны софинансировать приобретение подвижного состава для пригородных маршрутов. Кроме этого, государство должно компенсировать железной дороге перевозку льготной категории граждан.

Оба пункта не выполняются. УЗ закупает подвижной состав за свой счет, а долг государства по льготной категории граждан только для пригородных поездов тянется с 2012 года и уже превысил миллиард гривен.

«Укрзализниця». Большинство станций не оборудованы турникетами – перевозчику невозможно подсчитать реальные объемы перевезенных пассажиров на пригородном сообщении. Такие пассажиры занимают в общем объеме железнодорожных пассажирских перевозок около 80%.

Кроме этого, абсолютно непонятен сам алгоритм расчетов себестоимости услуги по перевозке. Пассажирские перевозки – действительно убыточны, но каков реальный размер убытка? В расчет тарифов внесено множество составляющих, которые не имеют прямого отношения к пассажирским перевозкам. Например, в стоимость расчета тарифа для пассажирских поездов заложен износ инфраструктуры такой же, как и для грузовых.

Что изменит повышение? Грядущее подорожание билетов никак не поможет железной дороге сделать пассажирское направление прибыльным, не повлияет на планы по обновлению подвижного состава и не увеличит количество ремонтов. «Максимум, что даст рост тарифов – УЗ уменьшит размер убытков, которые приносят ей пассажирские перевозки», – считает Александр Бондаренко.

Кстати, убыточные пассажирские перевозки – не особенность украинской железной дороги. В минус работают на пассажирском направлении и многие железнодорожные перевозчики ЕС. Там такие перевозки тоже дотируются, но не самим перевозчиком за счет прибыльной деятельности, а государством и муниципалитетами. Часто железнодорожные компании в Европе оценивают свои услуги выше, чем авиакомпании и автобусные перевозчики.

По мнению транспортного эксперта Александра Кавы, для того, чтобы ситуация кардинально изменилась – заметно улучшился сервис, появились новые поезда и открылись новые маршруты – тарифы нужно увеличить как минимум в три раза.

Почему не оставить как есть? Формально повышение и уход от государственного регулирования – первый шаг к либерализации рынка пассажирских перевозок на железной дороге. Реформирование УЗ предполагает допуск частных перевозчиков на свою инфраструктуру. Но это весьма отдаленная перспектива.

В краткосрочной – повышение тарифов на пассажирские перевозки, скорее всего, станут следствием длительных переговоров «Укрзализници» с грузоотправителями. Владельцы грузов требуют от госкомпании улучшения сервиса по перевозке грузов – обновления подвижного состава, инфраструктуры и пр. После прошлогоднего 15%-го повышения тарифов на грузоперевозки субсидировать пассажирские в прежних объемах у «Укрзализници» вряд ли получится.