В ожидании катастрофы: допустят ли к полетам Boeing 737 MAX

Американские следователи выяснили, что катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines связана с некорректной работой электронных систем на борту, сообщает издание The Wall Street Journal, ссылаясь на свои источники в Федеральном авиационном управлении США (FAA). Ожидается, что предварительный доклад о причинах аварии эфиопские власти опубликуют в ближайшие дни.

Вывод подтверждает предположения экспертов о том, что причиной авиакатастрофы могла стать некорректная работа новой системы контроля и управления полетом – Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). 

Произошедшее грозит обернуться для американского авиационного концерна Boeing самыми ощутимыми проблемами за всю его историю. Mind выяснял, как эти события повлияют на авиапроизводителя и что теперь будет с лайнером Boeing 737 MAX.

Прерванный полет

Полеты Boeing 737 MАХ запрещены во всем мире с 14 марта. Запрет привел к падению стоимости акций Boeing. Только за три дня концерн потерял более $21 млрд капитализации, или 14%. 

Несколько авиакомпаний уже официально объявили о намерении отозвать свои заказы на эти модели самолетов. Речь идет о десятках миллиардов долларов. Например, индонезийская Garuda собирается аннулировать партию заказов на 49 самолетов 737 MАХ на общую сумму $4,9 млрд. «Наши пассажиры потеряли уверенность в полетах на Max 8», – заявил представитель Garuda Исхан Росан (Ikhsan Rosan) в комментарии CNN.

По данным главного экономиста банка JPMorgan Майкла Фероли, заказы на новейший лайнер составляют около четверти всех заявок на производимые в США новые самолеты. Всего в портфеле концерна – около 4700 заказов на Boeing 737 MAX, то есть на данную модификацию самолетов приходится около 90% всех предзаказанных воздушных судов семейства Boeing 737. Такой объем способен обеспечить загрузку производственных мощностей концерна на ближайшие пять лет. Общая сумма контракта на MAX (с учетом поставленных) оценивается в $600 млрд.

Еще до оглашения результатов расследования причин аварии некоторые перевозчики сообщили о том, что подадут в суд на концерн, так как они понесли убытки из-за простоя самолетов. «Мы собираемся отправить весь счет (из-за отмены рейсов. – Mind) в Boeing. Авиакомпания не должна испытывать экономические проблемы, потому что не может использовать абсолютно новый самолет», – заявил Лассе Сандакер-Нильсен, пресс-секретарь лоукостера Norwegian Air Shuttle (во флоте авиакомпании 6 Boeing 737 MAX).  С таким же заявлением выступил индийский лоукостер SpiceJet (14 самолетов).

И это, возможно, грозит концерну не меньшими убытками, чем потеря части заказов. На начало 2019 года в мире эксплуатировали около 370 таких ВС. Boeing 737 MAX есть в парке крупнейших авиаперевозчиков Southwest Airlines (у нее самый большой флот – 37 самолетов такой модификации), Turkish Airlines, Ryanair и пр.

Сжатые сроки

Конструкцию Boeing 737 MAX и процесс разработки программного обеспечения изучает прокуратура. Федеральное расследование ведет ФБР при участии министерства транспорта США. Это откроет детали тестирования и утверждения ПО.

Но уже сейчас в мировых СМИ выдвигается версия, что Boeing, желая обогнать своего европейского конкурента Airbus, поспешил с запуском в эксплуатацию данной модели ВС и не провел все необходимые испытания.

Последние шесть лет американский концерн обходит «европейца» по поставкам, но в сегменте узкофюзеляжных самолетов (к которым относится семейство Boeing 737) проигрывает европейскому концерну.  «Airbus раньше вывел на рынок А320neo, и это очень успешный в коммерческом плане самолет. Поэтому в Boeing спешили с запуском MAX. Авиационные власти США уже признали, что разрешили концерну проводить некоторые тесты самостоятельно, чтобы он мог быстрее начать производство», – говорит Александр Кава, транспортный эксперт.

Выяснилось, что пилоты не были знакомы с MCAS, установленной на MAX. На его предшественнике – Boeing 737 Next Generation такой системы нет. По информации The Wall Street Journal, Boeing, предлагая модель рынку, заявлял, что пилотам MAX не потребуется дополнительная подготовка на тренажерах. Получать уведомление о работе нового ПО авиакомпании начали только после первой аварии самолета в индонезийской Lion Air.

Почему производитель так поступил? Переобучение пилотов отнимает у авиакомпаний время и требует дополнительных расходов. Возможно, Boeing не хотел серьезно менять систему подготовки для МАХ, чтобы повысить привлекательность этих ВС в глазах клиентов. Переподготовка пилотов с Boeing Next Generation на МAX занимала 2–3 дня, но если бы производитель уведомил авиакомпании о новой системе, пилотам нужно было бы больше времени.

Нюансы бизнеса

21 марта журналисты New York Times озвучили еще одну версию, также связанную с MCAS: система могла не сработать из-за того, что авиакомпании приобрели только базовую программу, без дополнительных функций. Это нормальная практика для мировой авиации –  базовый вариант, утвержденный регулятором, помогает авиакомпаниям минимизировать свои расходы на покупку самолетов. Дополнительные опции (за которые платят отдельно, но которые не являются обязательными) могут касаться как повышенного комфорта для пассажиров, так и системы связи, навигации и пр. 

Покупка дополнительных функций может стоить около 5% от окончательной стоимости самолета. Boeing рассчитывали зарабатывать на платных опциях от $800 000 до $2 млн на каждом самолете. 

В случае с MCAS, пишет NYT, в стандартную версию не входили две системы, которые могли потенциально помочь пилотам разобраться в ситуации неправильного срабатывания. Одна из них выводила на дисплей приборной панели показания обоих датчиков угла атаки. Вторая – сообщала о разнице показаний между двумя датчиками. Считается, что именно ошибка одного из датчиков заставила систему MCAS некорректно отреагировать на ситуацию, что в итоге привело к падению самолетов авиакомпании Lion Air и Ethiopian Airlines.

На прошлой неделе концерн сообщил о том, что провел апгрейд ПО и включил в стандартную версию все необходимые опции – за них уже не нужно будет доплачивать. В компании Boeing говорят, что на обновление системы потребуется всего один час. Но пилотам, которые летают на MAX, предстоит пройти дополнительное обучение на тренажере.

Риски для Boeing

В Boeing пока не собираются сокращать объемы производства данных самолетов. Концерн по-прежнему настаивает на безопасности своих ВС. А Федеральная авиационная администрация США уже получила от производителя обновленную систему и программу для обучения пилотов для сертификации. Как только регулятор ее утвердит – программы получат все владельцы 737 Max. Но сертификация – не означает разрешение на возобновление полетов. 

Для Boeing эта ситуация автоматически усложняется еще и тем, что теперь принимать решения о допуске в небо этих ВС будет регулятор каждой из стран в отдельности. «Решение Госавиаслужбы Украины будет зависеть от решений авиационных властей ЕС и США. Если они примут решение разрешить полеты, то также поступит и украинский регулятор», – считает Олег Бондарь, управляющий партнер юридического бюро ECOVIS.

Как на самом деле будет развиваться ситуация, эксперты спрогнозировать не берутся – пока слишком мало информации для анализа. Можно лишь с уверенностью утверждать, что в Boeing приложат все усилия, чтоб ускорить процесс сертификации и получить разрешение на полеты для своих MAX. В противном случае производителю грозят колоссальные убытки.

По подсчетам Майкла Фероли, если концерн не сумеет вернуть MAX на рынок, к концу года его потери только из-за отказа авиакомпаний от самолетов превысят $31 млрд. За два года такие самолеты заказали более сотни авиакомпаний. Среди заказчиков есть и украинские перевозчики – МАУ ожидает в этому году получить три МАХ 8, SkyUp к 2023 году – два Boeing 737 MAX 8 и три Boeing 737 MAX 10. Пока отечественные авиакомпании не собираются отказываться от самолетов.

Кроме этого, концерну предстоит выплатить авиакомпаниям неустойки за простой флота. По предварительным оценкам, суточный простой ВС может обходится в $250 000. В Reuters подсчитали, что каждый месяц запрета на использование Boeing 737 MAX может стоить концерну от $1,8 млрд до $2,5 млрд.  

Все это в обозримом будущем наверняка повлияет на предпочтения компаний – потенциальные покупатели будут выбирать продукцию Airbus. Однако, это, скорее всего, коснется тех авиакомпаний, которые только начинают развивать флот. Массово перевозчики не решатся на такой шаг – у европейского конкурента лист ожидания на А320neo еще длиннее, чем у Boeing737-MAX. В среднем от заказа самолета до его поставки проходит 4–5 лет. Столько, без серьезной корректировки своих планов по развитию, авиакомпании ждать попросту не смогут. Да и использование во флоте ВС одного класса от двух разных производителей – не частое явление в авиации. Как правило, авиакомпании стремятся унифицировать флот – так дешевле. 

Пережить катастрофу  

В прошлом году доход Boeing составил $101 млрд, а чистая прибыль – $10,6 млрд. Если пессимистические прогнозы экспертов сбудутся – корпорации будет сложно выдержать финансовые претензии своих заказчиков.  Тем не менее вряд ли вся эта история обернется банкротством для американского авиапроизводителя – концерн слишком важен для экономики страны.

Каково будущее МАХ?

«Если ситуацию удастся решить в ближайшее время – о скандале в течении нескольких лет забудут», – считает Александр Кава. Похожие прецеденты уже случались. Самые известные истории связаны с самолетами DC-10 производства McDonnell Douglas. В 1972 году, через два года после выхода на рынок этой модели, самолет попал в аварию из-за открывшейся во время полета двери заднего грузового отсека, но экипажу удалось посадить ВС, и никто серьезно не пострадал. Произошедшая в 1974 году по той же причине авария унесла жизни 346 человек.

Тогда виноват был производитель – запорный механизм дверей был разработан с ошибками. Регулятор ограничился тем, что рекомендовал доработать самолет. Но после катастрофы, которая произошла в 1979 году в США, авиационные власти отозвали сертификат летной годности на все 270 DC-10, и полеты на этих самолетах были запрещены. Несмотря на то, что в этой аварии причиной стала не ошибка производителя, а нарушение инструкции по техобслуживанию авиакомпанией-эксплуатантом, за DC-10 надолго закрепилась дурная слава. Однако это не помешало концерну дальше выпускать и продавать такие самолеты – сертификат летной годности концерн вернул всего через полтора месяца после аварии.

В 1990-х годах концерн McDonnell Douglas был поглощен Boeing, сам DC-10 уже 40 лет как снят с производства, но многие авиакомпании до сих пор используют такие типы ВС.