Директор по экономике и финансам «Интерпайп»: «15–20 тыс. грн зарплаты – это та точка, при которой рабочие остаются в Украине»

Месяц назад «Интерпайп» Виктора Пинчука опубликовал финансовую отчетность. Это первые публичные финансовые результаты группы начиная с 2012 года. За шесть месяцев 2019 года EBITDA компании составила $125,44 млн, что на 37,4% превышает показатель за аналогичный период прошлого года.

Время с 2012 по 2016 год было непростым для компании: выручка и EBITDA сократились на 71% и 85% соответственно. Компания пропустила запланированные выплаты по основному долгу в размере $106 млн и начала переговоры с кредиторами о реструктуризации задолженности.

О том, как «Интерпайп» пережил кризис, диверсифицировал риски и оказался вовлеченным в проект Hyperloop, Mind поговорил с директором по экономике и финансам компании Денисом Морозовым.

Об итогах года

– На какие показатели выпуска труб рассчитываете выйти по итогам 2019 года?

– Мы ожидаем, что второе полугодие в трубном сегменте будет хуже первого. Наш главный украинский заказчик – АО «Укргаздобыча» – снизил темпы бурения до минимума и поэтому перестал покупать трубы, которые производит компания.

Второй негативный фактор – ситуация на рынке США. Из-за пошлин (в США действуют 7,5%-ная антидемпинговая пошлина на трубы «Интерпайп» и 25%-ная пошлина на импорт всей металлопродукции. – Mind) цена на наши трубы приближается к отметке, когда нам продавать туда свою продукцию станет невыгодно. США для «Интерпайп» – значимый рынок сбыта, там мы продаем 100 000–120 000 тонн труб каждый год. На этот рынок ориентировано почти 15% всего нашего трубного производства.

– В производстве железнодорожных колес ожидаете изменений?

– По колесам стабильная ситуация. У нас есть стратегия: мы планомерно будем уходить с рынка СНГ и переключаться на рынки Европы и США. В Европе мы занимаем сильные позиции по колесам для грузовых вагонов: наша доля в этом сегменте составляет порядка 35%. А теперь мы планируем нарастить долю в сегменте пассажирских вагонов.

– До 2014 года ключевым рынком для колесной продукции компании в СНГ была Россия («Интерпайп» продавал в РФ около 30% выпускаемых железнодорожных колес). Сколько сейчас поставляете колес в РФ?

– Наши объемы продаж в Россию значительно упали в том числе и из-за введенной антидемпинговой пошлины (в апреле 2018 года ТС ввел 34,2%-ную пошлину на колеса «Интерпайп». – Mind). Но если говорить в целом об СНГ, то наша доля остается на прежнем уровне: мы снизили объемы продаж в РФ, но сумели нарастить поставки в Беларусь и Казахстан.

– В июле этого года Евразийская экономическая комиссия приостановила действие антидемпинговой пошлины на колеса «Интерпайп». Зачем компании уходить из СНГ, если ситуация меняется?

– Потому что мы понимаем, что этот рынок для нас могут закрыть в любой момент.

– Сложно было выходить на рынок ЕС?

– Нам пришлось пройти непростые и длительные проверки, испытания, сертификацию. Все это заняло около пяти лет.

–  Какой сейчас спрос на железнодорожные колеса внутри Украины?

– Внутренний рынок начал оживать. Если в 2014 году в Украине предприятия выпустили менее 2000 вагонов (из-за потери российского рынка украинские вагоностроительные заводы сократили объемы производства в 50 раз. – Mind), то в минувшем году – около 12 000 вагонов. Это прогресс. Если темпы сохранятся, то проблема дефицита подвижного состава на железной дороге решится за четыре года, то есть к 2024-му.

О логистике

– Как минимум два последних года операторы частного вагонного парка говорят о том, что дефицита грузовых вагонов нет, но есть дефицит тяги. «Интерпайп» как грузоотправитель ощущает нехватку вагонов?

– Иногда нам приходится ждать подачи по две недели. С чем это связано – с дефицитом тяги или вагонов – я не знаю. Но расчеты ГП «Укрпромвнешэкспертиза» (предприятие занимается маркетинговыми исследованиями. – Mind) говорят, что дефицит вагонов есть, просто на фоне нехватки тяги эта проблема не так очевидна.

– «Интерпайп» изучал возможность создания собственного грузового парка?

– Транспортные перевозки – это не наш бизнес. Я считаю, что каждый должен заниматься тем, что умеет делать профессионально. Мы профессионально делаем трубы и колеса.

– Насколько сильно логистика «Интерпайп» привязана к железной дороге?

– Мы можем вывезти свою продукцию на автомобилях. Но пока железнодорожный транспорт для нас остается самым эффективным, дешевым и удобным. К тому же, если мы начнем активно возить автомобилями продукцию в морские порты, нас тут же обвинят, что мы уничтожаем и без того разрушенные дороги.

– Но в ЕС «Интерпайп» возит продукцию на авто…

– Потому что не можем туда довезти груз по железной дороге. У украинской и европейской железной дороги разная ширина колеи. Можно, конечно, груз где-то на границе перевалить, но такое решение увеличит стоимость логистики вдвое.

– Речные перевозки компании интересны?

– Возить по реке нам будет интересно тогда, когда у нас будет поток грузов в обе стороны. Пока есть грузы только в сторону морских портов. Но мы бы рассмотрели такую логистику, если бы у нас появился партнер, который бы загрузил речной транспорт в обратном направлении.

– В начале октября Верховная Рада приняла закон «О концессиях». В качестве пилотных проектов планируется выставить на концессионные конкурсы два морских порта – МТП «Херсон» и «Ольвия». Планируете побороться за эти объекты?

– Нам они неинтересны по той же причине, что и покупка вагонов: мы планируем концентрироваться на выпуске продукции, на которой специализируемся.

– Не боитесь оказаться заложником ситуации, когда несколько частных компаний контролируют инфраструктуру – реку, порты, железную дорогу – и диктуют остальным игрокам условия?

– То, о чем вы говорите, называется монополизацией рынка. И если это произойдет, мы будем изучать ситуацию и смотреть, как себя обезопасить. Но я пока не вижу для этого предпосылок.

Об СП с Vallourec

– Полтора года назад «Интерпайп» и французская компания Vallourec создали совместное предприятие по производству стальных труб в Никополе. Как выстроено сотрудничество?

– Производственная площадка – наша, расположена в Никополе, рабочие – местные. В закупку и установку оборудования обе компании инвестировали совместно. А вот продажами в ЕС занимается Vallourec. Выпускаемая продукция – украинская, и к ней в ЕС применяются такие же пошлины, как и к остальным украинским бесшовным трубам.

– Если такое сотрудничество не дает обойти пошлины, то в чем его смысл?

– Для нас это колоссальный опыт. Мы учимся у Vallourec выстраивать производственный процесс. Это одна из ведущих компаний в Европе по качеству и стандартам производства трубной продукции.

– Зачем французам создавать СП с украинской компанией и тем более ее учить? Ведь, по сути, они обучают конкурента?

– Себестоимость производства в ЕС не позволяет Vallourec изготавливать продукцию по конкурентной цене, а в Украине – позволяет.

– Чтобы выйти на рынки ЕС, украинские металлургические компании стремятся там купить предприятия. У «Интерпайп» есть такие планы?

– В этом году самым главным для компании было завершить с кредиторами процесс реструктуризации долгов.

О людях, роботах и Hуperloop

– Это правда, что «Интерпайп» должен был изготовить трубу для проекта Hуperloop?

– Что? (Смеется.) Нет, дело было не так. Мы действительно принимали участие в этом проекте, но только в качестве одного из консультантов. Нас об этом попросил Владимир Омелян (на тот момент министр инфраструктуры Украины. – Mind). Не отказывать же ему в такой просьбе?! Тем более мы концептуально поддерживаем все технологичное и инновационное. Но строить и проектировать трубу для Hуperloop мы не обещали. Пожалуйста, не нужно придумывать нам новых заданий.

– На каком этапе сейчас этот проект?

– Честно говоря, не знаю. Но, если новое правительство решит его поддержать, мы готовы принимать в нем участие. Но только не как компания, которая будет там что-то глобальное строить. Провести какие-то расчеты, подсказать – вот это мы можем.

– В октябре на свой фестиваль науки и техники – TechFest – «Интерпайп» привозил музыкальную рок-группу роботов Compressorhead. А когда доверите роботам производство?

– У нас на производстве есть роботизированные участки. Например, в колесопрокатном цехе установлены робот Kuka и маркиратор Stommel+Voos. Те же финишные линии СП с Vallourec полностью автоматизированы.

Нам нужны роботы на конвейерном производстве – там, где человек выполняет много однотипных манипуляций, где сложные условия труда и высока вероятность ошибки.

– При каком уровне зарплат работников-людей выгодно заменять роботами?

– Мы никогда не считали. Очевидно, что пока людей, с точки зрения оплаты труда, нанимать выгоднее. Но есть и другая сторона – человек, даже если он профессионал высокого уровня, не может работать в состоянии постоянной концентрации внимания и режиме идеального качества, а робот – может. И самое главное – время и скорость. Для того чтобы сотрудника перевести на другое производство, нам необходимо не меньше трех месяцев его обучать, а роботу достаточно сменить прошивку.

– Какая в «Интерпайп» сейчас средняя зарплата на производстве?

– С 2016 года зарплаты рабочих выросли больше, чем на 80%. Это очень большой рост. Мы проводили опрос, и оказалось, что 15 000–20 000 грн – это та точка, при которой рабочие остаются в Украине. И сейчас мы близки к ней.

– С дефицитом кадров сталкиваетесь?

– Последние несколько лет – постоянно. Особенно это касается специализированных технических профессий. Старое поколение уходит на пенсию, а молодежь свое будущее не связывает с промышленностью. Те, кто может работать на производстве, едут в ЕС. За рубежом им объективно лучше, и дело не только в более высоких зарплатах, но и в более высоком уровне жизни в целом.

– «Интерпайп» – большая компания и может повлиять на социальную политику в регионе. Например, на планы властей по ремонту дорог, улучшению инфраструктуры. Все это повышает привлекательность города для жителей. Вы обсуждали подобные вопросы с местными властями?

– С местной властью мы обсуждаем только те вопросы, которые касаются работы наших заводов. У нас есть собственные социальные инициативы (мы ежегодно проводим в Днепре беговой марафон, фестиваль науки и техники – TechFest), но влиять на решение властей, например, по ремонту дорог, не можем, и я не считаю, что должны. Для этого есть депутаты, мэр города. Как житель Днепра я могу выразить мэру свою точку зрения, что нужно здесь менять и улучшать.

– И что бы вы, как житель Днепра, сейчас сказали местным властям?

– Городу нужен аэропорт с нормальным авиасообщением. Я очень часто летаю и знаю, что такое улететь из Днепра. Отсутствие нормального авиационного сообщения сильно снижает инвестиционную привлекательность нашего города. С представителями той же Vallourec мы чаще всего встречаемся в Киеве, им неудобно добираться в Днепр.