Осторожно – человек: как минимизировать количество ДТП в городах Украины

Страшное ДТП, которое произошло 18 октября в Харькове, в очередной раз показало, насколько легкомысленно в Украине относятся к организации безопасного движения автотранспорта. По показателю смертности на дорогах наша страна занимает лидирующее место в Европе. По данным МВД, в прошлом году в нашей стране произошло 154 556 ДТП, что на 11% больше, чем годом ранее. В авариях погибло 3200 человек и еще 32 000 получили травмы. Киев в этой плачевной статистике занимает первое место: в прошлом году в столице произошло 43 098 аварий. Урбанист Григорий Мельничук специально для Mind рассказал, что нужно сделать, чтобы уменьшить количество аварий в городе.

На ДТП влияют три фактора: человеческий, состояние машины и инфраструктура. С первыми двумя, думаю, все понятно – водитель должен относиться к вождению ответственно, а машина быть в исправности. Должен присутствовать контроль и соответствующее наказание за нарушение ПДД. Остановимся на инфраструктурном вопросе – он не так очевиден, но это важнейшая превентивная мера ДТП. 

Дорожная инфраструктура города сама по себе выстроена так, чтобы количество ДТП здесь было большим. Почему? Например, проектируются магистральные дороги, где, согласно действующим ПДД, должна быть скорость движения не выше 60 км/ч, под скорость 100 км/ч – согласно также действующим строительным нормам, то есть проектировщики сознательно закладывают провоцирование езды с высокой скоростью.  Водитель инстинктивно выбирает ту скорость, которую ему позволяет дорога. Кстати, превышение скорости, по статистике, – самая распространенная причина аварий.

Еще одна причина: в Киеве стандартная ширина полосы по нормативам 3,75 м. В ЕС, например в Голландии, Германии, уже и в Польше, узкие полосы подсознательно заставляют водителя следить за дорогой и быть в тонусе, чтобы не зацепить другое авто. Это действительно работает: 15 лет назад в Киеве проводили эксперимент – на улице Владимирской, от улицы Богдана Хмельницкого до Софиевской площади, ширина полосы была сужена до 2,5 м. Таким образом получили еще две полосы – шесть вместо четырех. За месяц аварийность сократилась в три раза. Позже эксперимент распространили на улицу Крещатик и Московский мост, но, к сожалению, дальше эта инициатива не пошла.

В Киеве аварии часто происходят на перекрестках многополосных улиц. Этому тоже есть объяснение: на таких участках большой радиус для поворота авто, а при большом радиусе поворот можно проходить на большей скорости. Это, например, перекрестки на пересечении улиц Жилянская и Льва Толстого, Жилянская и Саксаганского, Бассейная и Эспланадная. Большая площадь настраивает водителя на высокую скорость. В ЕС такую проблему решают специальными направляющими островками – это могут быть клумбы, ограниченные бордюрами. Такие меры уменьшают радиус поворота и заставляют водителя снижать скорость. Во Франции популярное решение – переделывать классические перекрестки в круговые. Их не пролетишь на большой скорости: в любом случае перед кругом придется тормозить.

Важный инфраструктурный момент на дорогах – островки безопасности. Даже в самых маленьких городах ЕС есть эти островки – место для пешеходов посередине дороги. Такие объекты делают пешеходный переход короче, что удобно для пешехода и опять же снижает скорость авто. Но в Киеве такие островки не оборудуют.

Зато у нас много подземных переходов для пешеходов. Считается, что они должны повысить безопасность движения. Однако это заблуждение родом из 1960-х. Такие переходы нужны только на автобанах – там, где нет иной возможности перейти дорогу. В городе подземные переходы несут большую опасность, чем наземные. Люди не любят переходить дорогу под землей и спешат ее перейти по верху – там, где водитель не рассчитывает увидеть пешехода. 

Больше трети пешеходов, погибших в Киеве в прошлом году, – это те, кто переходил дорогу над подземными переходами, на наземных погибло в несколько раз меньше. Крещатик, кстати, был одной из самых аварийных улиц города, когда там были только подземные переходы. В ЕС уже давно отказываются от подземных переходов – делают там велопарковки и пункты проката, открывают кафе или вообще закапывают.

Ситуация с аварийностью на самом деле может кардинально измениться очень быстро – если внедрять уже известные и испытанные в ЕС инфраструктурные решения. Да, придется перепланировать абсолютно все улицы. Да, транспортным инженерам, настроившим уйму развязок и магистралей, но в итоге создавшим город заторов и смертельно опасных улиц, придется признать свои ошибки.