Заболело в мире
11,124,651
Умерло в мире
526,003
Вылечилось в мире
5,905,310
Заболело в Украине
47,677
Умерло в Украине
1,227
Вылечилось в Украине
21,155
Под крыло: какой должна быть электричка в аэропорт Борисполь

Под крыло: какой должна быть электричка в аэропорт Борисполь

И почему таким транспортом должны пользоваться только пассажиры аэропорта

Этот материал также доступен на украинском
Под крыло: какой должна быть электричка в аэропорт Борисполь
Фото: Shutterstock

В Министерстве инфраструктуры хотят реанимировать проект «Воздушный экспресс» – наладить железнодорожное сообщение с Международным аэропортом Борисполь. Сейчас рассматриваются два варианта – запуск от станции метро «Красный хутор» легкого (наземного) метро и запуск поезда по железнодорожной магистрали Киев – Полтава – Харьков от станции им. Георгия Кирпы. В свете амбициозных планов развития МА Борисполь – это важный проект. К 2030 году предприятие намерено обслужить не менее 50 млн пассажиров. Автобусы и такси не справятся с большим пассажиропотоком, и, чтобы подъезд к главным воздушным воротам страны не превратился в непрекращающуюся пробку, к аэропорту действительно нужно будет вести новый транспорт – электричку. У нее выше провозная способность и этот транспорт не зависит от пробок. Какой она должна быть, Mind рассказал Дмитрий Беспалов, директор консалтинговой компании «А+С Украина», разработавшей для Киева прогнозную транспортную модель.

Итак, вы живете в Киеве, и вам надо лететь куда-то по делам либо на отдых. Собрав чемоданы, вы отправляетесь пешком или на другом транспорте к ближайшей станции киевского метрополитена и... едете на нем в аєропорт Борисполь! Заманчиво? Вовсе нет, и вот почему.

Почему транспорт в аэропорт нельзя полностью интегрировать с городским? В международной практике планирования аэропортов стараются не допускать смешивания городских пассажиропотоков и пассажиров собственно аэропорта. Это слишком разные категории. Транспорт к аэропорту, достигшему определенной планки по количеству пассажиропотока, должен быть, безусловно, частью городской транспортной системы – иметь с ней удобные пересадочные узлы. Но одновременно он не должен быть городским транспортом.

Пассажирам аэропорта требуется комфорт. Транспорт в аэропорт должен быть гарантированным, регулярным (ходить по расписанию, прибывать с интервалом 15–30 минут), предусматривать место для багажа – возможно, весьма объемного – и иметь должный уровень комфорта. Ведь, скажем, доля иностранных граждан в его пассажиропотоке будет куда выше, чем  любого другого городского транспорта. Это важно для роста туризма, инвестиций, признания и престижа страны на международной арене. Кроме того, за дополнительный комфорт люди, которые совершили или планируют совершить авиаперелет, вполне способны доплатить.

Интервалы движения поездов должны быть бóльшими. Если в Украине, по какой-либо причине, захотят смешать пассажиропотоки города и аэропорта, результаты получаться весьма и весьма сомнительные. Во-первых, интервал городского транспорта, как правило, гораздо меньше, чем у транспорта в аэропорт. Связано это прежде всего с объемами пассажиропотоков. Так, весь текущий годовой пассажиропоток аэропорта Борисполь киевская система общественного транспорта «переваривает» за два-три типичных будних дня.

К тому же короткие «городские» интервалы создадут необходимость, в случае с тем же аэропортом Борисполь, в экономически неэффективном, по сути «холостом» пробеге пустых поездов к аэропорту или сложной маршрутизации на линии: например, каждый четвертый поезд будет идти в аэропорт. Неудобно высчитывать.

Размещение багажа и оплата. Разумеется, в приспособленных в основном только к стоячим пассажирам вагонах городского транспорта невозможно будет обеспечить должное место для багажа. Плюс понадобится сложная и запутанная система оплаты проезда. А ведь, повторимся, это пассажиры – им нужен комфорт.

Почему бы не продлить маршрут до города Борисполь? Еще один соблазн – завести потенциальную рельсовую систему транспорта для аэропорта Борисполь в сам город Борисполь, чтобы облегчить жителям последнего дорогу на работу в Киев. Таких людей около 24 000, то есть такое количество пассажиров потенциально будут пользоваться транспортом в утренний час пик и столько же – в вечерний.

Однако это тоже вряд ли позитивно скажется на развитии аэропорта. Опять-таки: или маршрутизация и отдельные челноки для пиковых потоков города Борисполя, или забитые смешанным пассажиропотоком, в основном из бориспольцев, «пиковые» поезда, где «счастливые» пассажиры аэропорта пытаются со своим багажом найти место. И те же вопросы – к оплате проезда, вероятно, слишком высокой для бориспольцев и сравнительно низкой для пассажиров аэропорта.

Так каким же должен быть транспорт в аэропорт? Это должна быть отдельная от городской, но связанная с ней пересадками система, продуманная и комплексная. Вероятно, рельсовая, монорельсовая, маглев (поезд, движимый и управляемый силой электромагнитного поля над полотном дороги. – Mind) или какая-либо другая экономически обоснованная, имеющая нужный уровень комфорта (специальные вагоны), место для багажа, регулярность, свою продуманную систему оплаты и тарифную политику. Возможно, по примеру авиаперевозчиков, с разделением на бизнес- и экономкласс.

Метро или городской электричке к аэропорту «Борисполь» с подбиранием пригородных пассажиров или без него – отказать. Кажущаяся выгода (например, час от аэропорта – и ты уже на Крещатике) и мнимая оптимизация (зачем строить еще одну систему, если есть уже две похожих действующих) аукнутся большими потерями в будущем.

Следите за актуальными новостями бизнеса и экономики в наших Telegram-каналах Mind.Live и Mind.UA, а также Viber-чате