facebook.com
mind
Під крило: якою має бути електричка до аеропорту Бориспіль

Під крило: якою має бути електричка до аеропорту Бориспіль

І чому таким транспортом повинні користуватися тільки пасажири аеропорту

Цей матеріал також доступний російською
Під крило: якою має бути електричка до аеропорту Бориспіль
Фото: Shutterstock

У Міністерстві інфраструктури хочуть реанімувати проект «Повітряний експрес» – налагодити залізничне сполучення з Міжнародним аеропортом «Бориспіль». Наразі розглядаються два варіанти – запуск від станції метро «Червоний хутір» легкого (наземного) метро і запуск поїзда по залізничній магістралі Київ – Полтава – Харків від станції імені Георгія Кірпи. У світлі амбітних планів розвитку МА «Бориспіль» – це важливий проект. До 2030 року підприємство має намір обслужити не менше 50 млн пасажирів. Автобуси й таксі не впораються з великим пасажиропотоком, і щоб під'їзд до головних повітряних воріт країни не перетворився на безперервну пробку, до аеропорту дійсно потрібно буде вести новий транспорт – електричку. У неї вища провізна здатність і цей транспорт не залежить від пробок. Якою вона повинна бути, Mind розповів Дмитро Беспалов, директор консалтингової компанії «А+С Україна», яка розробила для Києва прогнозну транспортну модель.

Отже, ви живете у Києві, і ось треба летіти кудись у справах або на відпочинок. Зібравши валізи, ви відправляєтеся пішки або на іншому транспорті до найближчої станції київського метрополітену і... їдете на ньому в «Бориспіль»! Заманливо? Зовсім ні, і ось чому.

Чому транспорт в аеропорт не можна повністю інтегрувати з міським? У міжнародній практиці планування аеропортів намагаються не допускати змішування міських пасажиропотоків і пасажирів, власне, аеропорту. Це занадто різні категорії. Транспорт до аеропорту, котрий досяг певної планки за кількістю пасажиропотоку, повинен бути, безумовно, частиною міської транспортної системи – мати з нею зручні пересадочні вузли. Але одночасно він не повинен бути, власне, міським транспортом.

Пасажирам аеропорту потрібен комфорт. Транспорт до аеропорту має бути гарантованим, регулярним (ходити за розкладом, прибувати з інтервалом 15-30 хвилин), передбачати місце для багажу – можливо, досить об'ємного – і мати належний рівень комфорту. Адже, скажімо, частка іноземних громадян в його пасажиропотоку буде куди вищою, ніж у будь-якого іншого міського транспорту. Це важливо для зростання туризму, інвестицій, визнання і престижу країни на міжнародній арені. Крім того, за додатковий комфорт люди, які прилетіли або планують зробити авіапереліт, цілком здатні доплатити.

Інтервали руху поїздів повинні бути більшими. Якщо в Україні, з якої-небудь причини, захочуть змішувати пасажиропотоки міста і аеропорту, результати отримаємо вельми і вельми сумнівні. По-перше, інтервал міського транспорту, як правило, набагато менший, ніж у транспорту в аеропорт. Пов'язано це, перш за все, з обсягами пасажиропотоків. Так, наприклад, весь поточний річний пасажиропотік аеропорту «Бориспіль» київська система громадського транспорту «перетравлює» за 2-3 типових будніх дня.

До того ж короткі «міські» інтервали створять необхідність, у випадку з тим же «Борисполем», в економічно неефективному, по суті «холостому» пробігові порожніх поїздів до аеропорту або складної маршрутизації на лінії: наприклад, кожен четвертий поїзд направлятиметься в аеропорт. Незручно вираховувати.

Розміщення багажу і оплата. Зрозуміло, у пристосованих в основному тільки до стоячих пасажирів вагонах міського транспорту неможливо буде забезпечити належне місце для багажу. Плюс, знадобиться складна й заплутана система оплати проїзду. Але ж, повторимося, це пасажири – і їм потрібен комфорт.

Чому б не продовжити маршрут до міста Бориспіль? Ще одна спокуса – завести потенційну рейкову систему транспорту для аеропорту «Бориспіль» у саме місто Бориспіль, щоб полегшити жителям останнього дорогу на роботу до Києва. Таких людей близько 24 000, тобто така кількість пасажирів потенційно будуть користуватися транспортом в ранковий час «пік», і стільки ж – у вечірній.

Однак це теж навряд чи позитивно позначиться на розвитку аеропорту. Тут знову ж: чи маршрутизація й окремі човники для «пікових» потоків міста Борисполя, або забиті змішаним пасажиропотоком, в основному з бориспільців, «пікові» потяги, де «щасливі» пасажири аеропорту намагаються зі своїм багажем знайти собі місце. І ті ж питання – до оплати проїзду, ймовірно, занадто високої для бориспільців і порівняно низької для пасажирів аеропорту.

Так яким же має бути транспорт до аеропорту? Це повинна бути окрема від міської але пов'язана з нею пересадками система, продумана і комплексна. Ймовірно, рейкова, монорельсова, маглев (поїзд, який рухається і керований силою електромагнітного поля над полотном дороги. – Mind) або будь-яка інша економічно обґрунтована, що має потрібний рівень комфорту (спеціальні вагони), місце для багажу, регулярність, свою продуману систему оплати й тарифну політику. Можливо, за прикладом авіаперевізників, з поділом на бізнес- і економ-класи.

Метро або міській електричці до аеропорту «Бориспіль» з підбиранням приміських пасажирів або без нього – відмовити. Удавана вигода (наприклад, година від аеропорту – і ти вже на Хрещатику) і уявна оптимізація (навіщо будувати ще одну систему, якщо є вже дві схожих діючих) відгукнуться великими втратами в майбутньому.