«Тупик» у моря: как возродить азовские порты

Строительство моста через Керченский пролив сказалось на хозяйственной деятельности в городах Мариуполь и Бердянск. Население этих двух городов, по официальной статистике, превышает полмиллиона жителей, но реально его количество больше из-за внутренне перемещенных лиц (ВПЛ). При этом экономическая ситуация в регионе не стабильна. Как недавно заявил глава Администрации морских портов Украины (АМПУ) Райвис Вецкаганс, грузооборот одного только Бердянского порта после начала строительства Керченского моста упал на 30%.

После аннексии Крыма функционирование портовых операторов в Азовском море не очень часто становится темой для обсуждений. Но компании, которые продолжают работать в Мариуполе и Бердянске, обеспечивая занятость населения, требуют внимания и помощи со стороны государства. К сожалению, государственные органы пока не слишком озабочены поддержкой и прогнозированием деятельности бизнеса в этом регионе. Поэтому Европейская Бизнес Ассоциация решила сосредоточиться на факторах, затрудняющих работу портов Азовского моря, а также на вопросах, требующих неотложного решения, чтобы сохранить востребованность портов и рабочие места.

Аннексия Крымского полуострова изменила условия прохождения грузовых судов через Керченский пролив. Главным фактором изменения условий стали международные экономические санкции против порта Керчь. В то же время необходимость уплаты судовладельцами канального сбора лицу, находящемуся под международными экономическими санкциями, привела к тому, что некоторые транснациональные компании (экспортеры, импортеры) вообще прекратили работу в портах Азовского моря, другие же существенно уменьшили объемы перевалки грузов в этих портах.

Строительство моста через Керченский пролив существенно ограничило габаритные параметры судов, которые могут идти под погрузку в украинские порты Азовского моря. Одновременно с этим увеличился размер фрахта. Так, по подсчетам компаний – членов ЕБА, до 25% морских судов, ранее беспрепятственно заходивших в порты Мариуполя и Бердянска, теперь лишены такой возможности из-за своих габаритов. Чтобы исправить эту ситуацию, судовладельцам придется проводить техническую модернизацию своих кораблей.

Влияние: выбор грузовладельцами порта погрузки в пользу портов в Черном, а не в Азовском море.

Решение: своевременная реакция со стороны правительства и АМПУ; адекватное регулирование портовых сборов в Азовском море.

Критическая ситуация с дноуглублением. Акватория портов в Азовском море естественно заиливается и поэтому требует постоянного поддержания глубин, установленных паспортом подходного канала.

До 2014 года дноуглубительные работы в Азовском море осуществлялись единственным специализированным судном «Меотида» (трюмный землесос), которое принадлежит государству. В связи с потенциальной опасностью потери Украиной контроля над городом Мариуполь, в конце 2014 года АМПУ приняла решение о переходе «Меотида» в акваторию Черного моря.

С тех пор дноуглубительные работы в Азовском море не осуществлялись, что обернулось уменьшением проходных глубин до критического уровня в 8 м, а в некоторых местах эти глубины еще меньше.

Уже с 7 ноября 2017 года Мариупольский морской порт вынужден временно уменьшить проходную осадку судов до 7,5 м для обеспечения безопасности мореплавания. В соответствии с паспортом проектная глубина на акватории морского порта Мариуполь составляет 9,75 м. Однако промежуточные работы, проведенные в сентябре – октябре текущего года, показали, что каналы подверглись значительному ограничению. АМПУ уже планирует действия, направленные на решение этого вопроса, однако неизвестно, сколько на это понадобится времени.

Влияние: уменьшение проходной осадки может сделать невозможным прохождение канала и акватории порта судами с осадкой 8 м, что в свою очередь еще больше уменьшит габариты судов, которые способствуют грузообороту в портах Мариуполь и Бердянск. В конце концов это сделает заход судов в эти порты вообще экономически нецелесообразным.

Решение: немедленное возвращение к эксплуатационному дноуглублению подходного канала к порту Мариуполь.

Разрыв логистических цепочек. С началом вооруженного конфликта на Донбассе сильно ухудшилась транспортная логистика во всем регионе. Потеря Украиной контроля над населенными пунктами Ясиноватая и Дебальцево привела к изменению маршрутов железнодорожных перевозок в направлении Мариуполя.

Нерешенным остается вопрос реконструкции железнодорожного перегона Камыш – Заря – Волноваха. Вследствие ограничения его пропускной способности снижается объем агропродукции, который переваливается портовыми операторами МП Мариуполь. Однако Андрей Рязанцев, директор по экономике и финансам ОАО «Укрзализныця» (УЗ), недавно заявил, что одним из приоритетов в 2018 году для УЗ станет развитие инфраструктуры в направлении портов и города Мариуполя.

Кроме того, существенно упали объемы перегрузки через порт Мариуполь угля, металла, зерна, минеральных удобрений. Ведь именно на территориях, которые сейчас оказались в зоне вооруженного противостояния, находилась большая часть предприятий – производителей продукции, которая экспортировалась из Украины через упомянутый порт.

Автодороги из Мариуполя в направлении городов Краматорск, Запорожье, Бердянск также находятся в неудовлетворительном состоянии. Нет и авиационного сообщения с Мариуполем.

Влияние: существенное удлинение маршрутов и рост расходов на доставку грузов по железной дороге; снижение востребованности услуг портовых операторов среди аграриев. Это, безусловно, влияет на работу крупного и среднего бизнеса, снижает инвестиционную привлекательность всего региона, способствует оттоку квалифицированных кадров, ухудшает макроэкономические показатели.

Решение: как можно скорее утвердить и реализовать на государственном уровне программу по восстановлению транспортного сообщения и инфраструктурных объектов региона.

Проблемы Азовского судоремонтного завода. Достаточно остро стоит вопрос о включении Азовского судоремонтного завода (СРЗ) в границы территории и акватории морского порта Мариуполь. Начиная с 2014 года СРЗ неоднократно направлял в Министерство инфраструктуры все необходимые документы и расчеты для решения этого вопроса. В свою очередь МИУ сообщало о том, что соответствующий проект приказа направлен на согласование в КМУ, но результата до сих пор нет.

Также до сих пор не решенным остается вопрос юридического статуса самого завода. Предприятием была предложена Дорожная карта с различными вариантами развития событий и рисков, в соответствии с которой можно было бы двигаться всем заинтересованным структурам – ФГИУ, Мининфраструктуры и АМПУ, но процесс по неизвестным причинам не продвигается.

Влияние: неопределенность статуса завода сказывается на его операционной деятельности, не позволяя на полную мощность работать и привлекать инвестиции.

Решение: скорейшее достижение согласия между всеми звеньями процесса и принятие соответствующих решений и нормативных актов.

Краткие выводы. К сожалению, сегодня бизнесу в Азовском регионе очень трудно строить планы на следующие годы из-за многих факторов. Однако компании сохраняют оптимизм и пытаются развивать регион, который является стратегически важным для страны, учитывая близость к линии разграничения. Поэтому хочется рассчитывать на большее внимание к проблемам Мариуполя со стороны власти и на их синергию с представителями местного бизнеса.