facebook.com
mind
«Глухий кут» біля моря: як відродити азовські порти

«Глухий кут» біля моря: як відродити азовські порти

Чого потребує стратегічна галузь поблизу лінії розмежування

Цей матеріал також доступний російською
«Глухий кут» біля моря: як відродити азовські порти
Бердянський порт
Фото: Shutterstock

Спорудження мосту через Керченську протоку позначилося на господарській діяльності в містах Маріуполь та Бердянськ. Населення цих двох міст, за офіційною статистикою, перевищує півмільйона мешканців, але його реальна кількість вища через велику кількість внутрішньо переміщених осіб (ВПО). При цьому економічна ситуація в регіоні не є стабільною. Як нещодавно заявив голова Адміністрації морських портів України АМПУ Райвис Вецкаганс, вантажообіг одного лише Бердянського порту після початку будівництва Керченського мосту впав на 30%

Після анексії Криму функціонування портових операторів в Азовському морі не дуже часто стає темою для обговорень. Але компанії, що продовжують працювати Маріуполі та Бердянську, забезпечуючи зайнятість населення, потребують уваги і допомоги з боку держави. На жаль, державні органи наразі не надто переймаються підтримкою та прогнозуванням діяльності бізнесу в цьому регіоні. Тому Європейська бізнес асоціація вирішила зосередитися на факторах, що ускладнюють роботу портів Азовського моря, а також тих питаннях, які потребують нагального вирішення, аби зберегти затребуваність портів і робочі місця у них.

Анексія Кримського півострова змінила умови проходження вантажних суден через Керченську протоку. Головним чинником зміни умов стали міжнародні економічні санкції проти порту Керч. Водночас необхідність сплати судновласниками канального збору особі, яка знаходиться під міжнародними економічними санкціями, призвела до того, що деякі транснаціональні компанії (експортери, імпортери) взагалі припинили роботу у портах Азовського моря, інші ж суттєво зменшили обсяги перевалки вантажів у цих портах.

Будівництво мосту через Керченську протоку створило істотні обмеження габаритних параметрів суден, які можуть прямувати під навантаження в українські порти Азовського моря. Одночасно з цим збільшився розмір фрахту. Так, за підрахунками компаній-членів ЄБА, до 25% морських суден, які раніше безперешкодно заходили у порти Маріуполя та Бердянська, тепер позбавлені такої можливості через свої габарити. Аби зарадити цій ситуації, судновласникам доведеться проводити технічну модернізацію своїх кораблів.

Вплив: вибір вантажовласниками порту навантаження на користь портів у Чорному, а не в Азовському морі.

Вирішення: вчасна реакція з боку уряду та АМПУ; адекватне регулювання портових зборів в Азовському морі.

Критична ситуація із днопоглиблюванням. Акваторія портів в Азовському морі природно замулюється і тому вимагає постійного підтримання глибин, що встановлені паспортом підхідного каналу.

До 2014 року днопоглиблювальні роботи в Азовському морі здійснювались єдиним спеціалізованим судном «МЕОТИДА» (трюмний землесос), яке належить державі. У зв’язку із потенційною небезпекою втрати Україною контролю над містом Маріуполь, наприкінці 2014 року АМПУ прийняла рішення про перехід «МЕОТИДИ» в акваторію Чорного моря.

З того часу днопоглиблювальні роботи в Азовському морі не здійснювались, що обернулося зменшенням прохідних глибин до критичного рівня у 8 м, а в деяких місцях ще менше.

Уже з 7 листопада 2017 року Маріупольський морський порт змушений тимчасово зменшити прохідну осадку суден до 7,5 м для забезпечення безпеки мореплавства. Відповідно до паспорта, проектна глибина на акваторії морського порту Маріуполь становить 9,75 м. Проте проміжні роботи, проведені в вересні-жовтні поточного року, показали, що канали піддалися значному обмеженню. АМПУ вже планує дії задля вирішення цього питання, проте невідомо, скільки на це знадобиться часу.

Вплив: зменшення прохідної осадки може унеможливити проходження каналу та акваторії порту судами з осадкою 8 м, що у свою чергу ще більше зменшить габарити суден, які сприяють вантажообігу у портах Маріуполь та Бердянськ. Врешті-решт це зробить захід судів у ці порти взагалі економічно недоцільним.

Вирішення: негайне повернення до експлуатаційного днопоглиблення підхідного каналу до порту Маріуполь.

Розрив логістичних ланцюгів. З початком збройного конфлікту на Донбасі вкрай погіршилася транспортна логістика у всьому регіоні. Втрата Україною контролю над населеними пунктами Ясинувата та Дебальцеве спонукала до зміни маршрутів залізничних перевезень в напрямку Маріуполя.

Невирішеним залишається питання реконструкції залізничного перегону Камиш-Зоря – Волноваха. Внаслідок обмеження його пропускної здатності знижується обсяг агропродукції, що перевалюється портовими операторами МП Маріуполь. Проте Андрій Рязанцев, директор з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця» (УЗ), нещодавно заявив, що одним із пріоритетів у 2018 році для УЗ стане розбудова інфраструктури у напрямку портів та міста Маріуполя.

Окрім цього, суттєво впали обсяги перевантаження через порт Маріуполь вугілля, металу, зерна, мінеральних добрив. Адже саме на територіях, які нині опинилися в зоні збройного протистояння, знаходилася більша частина підприємств-виробників продукції, що експортувалась із України через згаданий порт.

Автошляхи із Маріуполя в напрямку міст Краматорськ, Запоріжжя, Бердянськ також знаходяться в незадовільному стані. Немає і авіаційного сполучення із Маріуполем.

Вплив: суттєве подовження маршрутів та зростання витрат на доставляння вантажів залізницею; зниження затребуваності послуг портових операторів серед аграріїв. Це, безумовно, впливає на роботу великого та середнього бізнесу, знижує інвестиційну привабливість усього регіону, сприяє відтоку кваліфікованих кадрів, погіршує макроекономічні показники.

Вирішення: якнайскоріше затвердження та реалізація на державному рівні програм з відновлення транспортного сполучення та інфраструктурних об’єктів регіону.

Проблеми Азовського судноремонтного заводу. Досить гострим є питання  щодо включення Азовського судноремонтного заводу (СРЗ) до меж території та акваторії морського порту Маріуполь. Починаючи з 2014 року ТОВ «СРЗ» неодноразово направляло до Міністерства інфраструктури всі необхідні документи та розрахунки для вирішення цього питання. У свою чергу МІУ повідомляло про те, що відповідний проект наказу направлено на узгодження до КМУ, але результату дотепер немає.

Також досі не вирішеним залишається питання юридичного статусу самого заводу. Підприємством було запропоновано Дорожню карту з різними варіантами розвитку подій та ризиків, за якою можна було б рухатися всім зацікавленим структурам – ФДМУ, Мінінфраструктури та АМПУ, але процес з невідомих причин не просувається.

Вплив: невизначеність статусу заводу позначається на його операційній діяльності, не дозволяючи на повну потужність функціонувати та залучати інвестиції.

Вирішення: якнайскоріше досягнення згоди між усіма ланками процесу та ухвалення відповідних рішень і нормативних актів.

Короткі висновки. На жаль, сьогодні бізнесу в Азовському регіоні дуже важко будувати плани на наступні роки через багато факторів. Проте компанії не втрачають оптимізму і намагаються розвивати регіон, який є стратегічно важливим для країни, враховуючи близькість до лінії розмежування. Тому хочеться розраховувати на більшу увагу до проблем Маріуполя з боку влади та на їхню синергію з представниками місцевого бізнесу.