Частные вагоны: как стимулировать бизнес помогать «Укрзализныце»

С 19 февраля Укрзализныця (УЗ) ввела новый порядок определения платы за использование собственных вагонов в процессе перевозки грузов. Отныне УЗ, как и другие владельцы подвижного состава, плату за пользование собственными грузовыми вагонами  формирует на рыночных условиях. Ранее же цена на перевозку в вагонах компании устанавливалась государством и была значительно ниже рыночной. Поэтому, по мнению многих экспертов и топ-менеджмента УЗ, частный бизнес не вкладывал деньги в развитие собственного грузового парка – они не могли конкурировать с дешевыми вагонами железной дороги. Но, увы, это далеко не единственная проблема, которая сдерживает развитие частного парка.

Какие еще есть препятствия, и что нужно делать, чтобы бизнес вкладывал деньги в развитие собственного парка? На конференции «Железные дороги Украины: развитие и инвестиции на 2018 год» рассказал Александр Ткачук, директор компании «Квадро Центр» (в собственности 55 вагонов).

Какие сроки окупаемости? Еще в 2015 году средняя стоимость грузового вагона составляла около 600 000 гривен (без НДС), сейчас она повысилась почти в 2,5 раза. Для того, чтобы окупить вагон, оператору нужно более 30 лет. Если не учитывать дисконтирования, стоимости привлеченных инвестиций, то вернуть вложенную сумму средств за вагон можно за 8 лет. Но это фактически могут себе позволить только кэптивные операторы – те компании, которые вывозят свою продукцию или входят в состав крупных финансово-промышленных групп, бизнес которых гарантирует грузопоток. Для остальных операторов инвестиции в приобретение подвижного состава являются неоправданным.

Какие сложности? УЗ не обращает внимания на качественные показатели своей работы, в том числе сроки доставки грузов и, тем более, на сроки перевозки порожних вагонов частных операторов. Сегодня вагонная составляющая на вагоны, принадлежащие украинской железной дороги, начисляется в зависимости от нормативного срока доставки груза. Независимо от фактического количества дней транспортировки. Исходя из такой логики, железная дорога заинтересована в срок (в пределах установленного ею времени) доставлять вагоны, принадлежащие именно ей.

Украинская железная дорога является естественным государственным монополистом, который управляет процессом перевозки. Природный монополист имеет парк вагонов, и в первую очередь перевозит собственные вагоны. Поскольку часто работу государственного предприятия стереотипно воспринимают как направленную на «общее» благо, а его мотивы не проверяются детально, то частные операторы находятся в неравном положении в вопросе осуществления перевозки. Предоставляя клиенту коммерчески и технически пригодный подвижной состав, оператор не в состоянии гарантировать срок доставки. Фактор конкуренции отсутствует.

Современная нормативно-правовая база не регулирует взаимоотношения операторов с перевозчиками, что делает невозможным привлечение к ответственности перевозчика за нарушение сроков доставки вагонов оператора или за сохранность этих вагонов. Поэтому потери операторов за нарушения сроков доставки и разукомплектования вагонов еще больше влияют на их окупаемость.

Какие перспективы? Инвестирование в подвижной состав – это игра в длинную, оператору нужно понимать, какой будет модель рынка через 2-5 лет. В законопроекте «О железнодорожном транспорте» (это главный документ, который должен дать старт реформированию УЗ и изменить правила игры на рынке железнодорожных перевозок. – Mind) заложены дополнительные риски для дальнейшей работы операторов. Во-первых, каждый участник рынка должен будет платить взнос в бюджет на содержание органа в сфере железнодорожного транспорта. Каким образом будут рассчитывать размер этого взноса и какой будет финальная стоимость – не известно.

Во-вторых, главные взаимоотношения с клиентом будет иметь перевозчик. Владелец подвижного состава обязан заключить с перевозчиком договор на использование железнодорожного подвижного состава в перевозочном процессе. Если сейчас существует модель, при которой оператор имеет договорные отношения как с грузовладельцем, так и с перевозчиком, и у последнего он покупает услугу по перевозке, то по новой модели оператор передает вагон перевозчику в использование. То есть перевозчик будет диктовать условия оператору по цене использования вагона, сроков доставки и тому подобное. Все мы хорошо знаем, как трудно работать с УЗ в плане заключения договоров – фактически она диктует условия сотрудничества, а изменение их – это долгий и сложный процесс.

Что делать? Для того, чтобы говорить об увеличении количества вагонов в частном парке, нужно решить проблему окупаемости вагонов, то есть нужно найти механизмы для снижения стоимости вагонов, снижения стоимости привлеченного капитала и повышения эффективности работы вагонов.

Также нужно привлечь к диалогу всех операторов, владеющих грузовыми вагонами, УЗ и государственные органы, регулирующие этот рынок. Это нужно для того, чтобы разработать понятную модель сотрудничества с перевозчиком, владельцами парка, грузовладельцами, регуляторами и оператором инфраструктуры.