Почему сетевой авиаперевозчик выгоден государству
И когда ждать увеличения количества прямых рейсов между городами Украины
В последнее время большой интерес у пассажиров и всех неравнодушных к авиации вызывает модель лоукост-перевозчика. В то же время сетевая модель незаслуженно обделена вниманием, хотя имеет гораздо большее значение для глобальной доступности и экономики страны, нежели модель «бюджетника». Юрий Мирошников, президент авиакомпании МАУ, в колонке для Mind рассказал об ее особенностях на примере возглавляемой им компании.
Как спицы колеса стали сетью? Изначально сетевая модель называлась по-другому. Если посмотреть в корни ее истории, то родилась она там же, где и лоукосты – только раньше. Появилась она в Америке и поначалу носила имя Hub & Spoke – «ступица и спица». Крупные американские авиакомпании, вместо того чтобы выполнять достаточно большое и бессистемное количество рейсов между парами городов, стали оптимизировать свое расписание и обеспечивать слет и разлет рейсов и, соответственно, возможность пассажиров пересаживаться с одного рейса на другой в своих базовых аэропортах. Вот тогда эти базовые аэропорты и стали называться «хабами», то есть «ступицами колеса», а рейсы, которые слетались и разлетались, выглядели, как спицы. И если визуально отобразить на карте эти маршруты, то получалось что-то похожее на колесо со спицами.
Сегодня в большей степени речь идет о сети, а не о «спицах». А говоря о сети, принято говорить о хабах, эффективность которых измеряется количеством стыковочных волн. Например, в Амстердаме их пять, во Франкфурте – четыре, в Мюнхене – пять, в Стамбуле – до шести. Для сравнения: в аэропорту Борисполь в Киеве их пока две, и постепенно формируется третья.
Таким образом, в этом глобальном мире конкурируют между собой не только авиакомпании, но и аэропорты, то есть – хабы. И здесь у пассажира есть большой выбор – он начинает оценивать и выбирать перевозчика не только по цене, ни и по таким, например, критериям, как общее время в пути или длительность стыковки. Слишком короткая пересадка несет в себе риски, поскольку погодные условия и прочие форс-мажоры могут задерживать рейс. И даже если сам путешественник успеет попасть на следующий перелет, его багаж все равно прибудет с опозданием. Слишком длинная стыковка, в свою очередь, увеличивает время в пути.
Помимо этого, пассажир обратит внимание на инфраструктуру аэропорта, удобство и скорость прохождения всех процедур контроля, компактность расположения гейтов, наличие магазинов, кафе, ресторанов. В некоторых аэропортах есть даже музеи и поля для гольфа. Это, разумеется, генерирует дополнительные доходы аэропорта от неавиационной деятельности и делает хаб привлекательной для него моделью. Благодаря сетевому подходу количество пассажиров, которых принимает и отправляет воздушная гавань, существенно превышает те потоки, которые генерирует зона охвата данного аэропорта (Catchment Aria) среди местного населения. Соответственно, аэропорт увеличивает количество рейсов и свою выручку, в том числе и от неавиационной сферы.
Что дает сетевая модель пассажиру? Ведь, на первый взгляд, более привлекательным может показаться прямой рейс. Но посмотрим на это с другой стороны. Страны с не очень большой территорией и населением, как, например, Нидерланды или Австрия, никогда не могли бы рассчитывать на то количество рейсов, которое выполняется из их главных аэропортов, если бы не хаб. Есть также маршруты, которые сами по себе не очень востребованы, но при этом поддерживаются исключительно благодаря транзитным потокам. И их количество растет уже в большей степени по математическим моделям, благодаря комбинаторике стыковок, а не реальному размеру местного рынка.
В итоге население зоны охвата хабового аэропорта выигрывает от такой сетевой модели, поскольку получает гораздо больше возможностей для разлета. Жители небольших городов также выигрывают от обширной маршрутной сети, которую выстроил базовый перевозчик совместно с авиакомпаниями-партнерами.
Следует обратить внимание не только на количество рейсов в день, удобство расписания, но и на экономическую оптимизацию. Авиакомпания может выполнять прямые перелеты, которые не пользуются достаточным спросом, но при этом загрузка будет низкой, а затраты на одного перевозимого пассажира, и соответственно, цены на билеты – высокими. При сетевой модели недостаточный локальный спрос дополняется транзитными потоками, достигается высокая загрузка рейсов, уменьшается себестоимость перевозки одного пассажира, и это в итоге отражается на ценах.
Стоит отметить, что каждая модель авиационного бизнеса имеет свои способы оптимизации затрат. При этом они соревнуются между собой и в то же время дополняют друг друга. Лоукост-перевозчики, как правило, выбирают маленькие второстепенные аэропорты, работают главным образом на прямых рейсах и используют другие элементы своей бизнес-модели, чтобы предложить пассажирам свое решение. Сетевые перевозчики, используя фактор стыковок в базовом аэропорту, а также имея широкую сеть маршрутов, предлагают свой вариант, прекрасно осознавая, что в современном мире цены должны быть конкурентоспособными, а сервис – соответствовать ожиданиям рынка.
Важно также и то, что основой для успешного развития масштабного хаба должны быть дальнемагистральные перевозки. А их нельзя выполнять из маленьких второстепенных аэропортов в силу технических ограничений. К тому же дальнемагистральные рейсы должны иметь хорошую загрузку – не менее 80–85% в среднем по году. МАУ идет по этому пути, расширяя сеть своих дальнемагистральных направлений из базового аэропорта Борисполь, увеличивая дальнемагистральный флот и емкость самолетов. Рассматривая конкурирующие с международным аэропортом Борисполь Стамбул, Вену, Варшаву, Москву, можно сказать, что авиакомпании вместе с Борисполем предстоит проделать большой путь по формированию широкой сети дальнемагистральных рейсов и увеличению интенсивности полетов на среднемагистральных маршрутах.
Что дает сетевая модель Украине? Данная модель обеспечивает перевозку пассажиропотоков между третьими странами, например, из Казахстана в США, из Великобритании в Китай и так далее. Что выигрывают от этого украинцы? А то, что при выходе доли транзита на уровень 50–60% практически половина флота и маршрутов МАУ существуют именно благодаря трансферным пассажирам. Иностранцы, которым совершенно не нужно в Киев, тратят свои деньги на покупку билетов украинского перевозчика, на услуги кафе, ресторанов, магазинов Duty Free в украинском аэропорту Борисполь. И все это обеспечивает приток экспортной выручки в нашу страну.
Что обеспечивает нашим гражданам бизнес-модель МАУ? Видимая часть айсберга – это количество маршрутов, вдвое большее, чем было бы возможно без сетевой модели, это увеличенное количество рейсов в день на многих маршрутах, это сеть внутренних маршрутов и возможность совершать удобные стыковки между внутренними и международными рейсами в аэропорту Борисполь. Но есть и подводная часть айсберга, малозаметная для пассажира. Это прежде всего рабочие места, причем не только в авиакомпании, но и в аэропорту Борисполь, «Украэрорухе», многочисленных обслуживающих компаниях. Их появление со всей очевидностью приводит к потребности в рабочих местах в неавиационной инфраструктуре: этим людям и членам их семей требуется жилье, поликлиники, детские сады, школы, магазины, общественный транспорт, дороги и многое другое.
Таким образом транзит не только увеличивает объемы авиаперевозок, осуществляемых предприятиями авиационной отрасли Украины, но и дает достаточно мощный импульс для развития других отраслей экономики. И если бы не сетевая модель, то, соответственно, и прирост объемов перевозок на 27,5% в 2017 году, который задекларировала Госавиаслужба, был бы невозможен. Как не были бы возможны и многие внутренние рейсы.
Когда между украинскими городами увеличится интенсивность прямых рейсов? Довольно часто слышны упреки в том, что не выполняются прямые перелеты между городами Украины, и жителю Львова, чтобы попасть в Одессу, нужно лететь на самолете через Киев. И ответ на эти вопросы достаточно простой, хотя и неприятный: на внутренних рейсах, которые выполняются сегодня из городов Украины в главный аэропорт Борисполь, процент прямых пассажиров еле-еле достигает 30–35%. А 65–70% – это транзит. И без него даже многие внутренние маршруты в Киев попросту не могли бы существовать.
Поэтому горечь этой пилюли в том, что пока не произойдет существенного, радикального улучшения уровня жизни украинских граждан, наверняка не будет, по крайней мере, какого-то значимого количества и значимой доли прямых рейсов между городами Украины. Но путь через МА Борисполь, путь внутреннего транзита – это то решение, которое обеспечивает межрегиональные авиаперевозки в заданных экономических обстоятельствах.
И пока обстоятельства не улучшатся, нужно развивать внутренний транзит, увеличивать количество этих рейсов, увеличивать объемы, улучшать инфраструктуру аэропортов и снижать удельные показатели ее себестоимости, распространить на внутренние авиаперевозки нулевую ставку НДС и делать их тем самым более доступными для наших граждан. И люди смогут вполне комфортно, с оптимальными временнЫми затратами путешествовать между городами Украины во внутреннем транзите через главный узловой аэропорт Борисполь.
Авторы материалов OpenMind, как правило, внешние эксперты и специалисты, которые готовят материал по заказу редакции. Но их точка зрения может не совпадать с точкой зрения редакции Mind.
В то же время редакция несёт ответственность за достоверность и соответствие реальности изложенной мысли, в частности, осуществляет факт-чекинг приведенных утверждений и первичную проверку автора.
Mind также тщательно выбирает темы и колонки, которые могут быть опубликованы в разделе OpenMind, и обрабатывает их в соответствии со стандартами редакции.
