facebook.com
mind
Чим мережевий авіаперевізник вигідний державі

Чим мережевий авіаперевізник вигідний державі

І коли чекати на збільшення кількості прямих рейсів між містами України

Цей матеріал також доступний російською
Чим мережевий авіаперевізник вигідний державі
Фото: прес-центр "МАУ"

Останнім часом великий інтерес у пасажирів і всіх небайдужих до авіації викликає модель лоукост-перевізника. Водночас мережева модель незаслужено обділена увагою, хоча має набагато більше значення для глобальної доступності та економіки країни, ніж модель «бюджетника». Юрій Мірошников, президент авіакомпанії МАУ, у колонці для Mind розповів про її особливості на прикладі очолюваної ним компанії.

Як спиці колеса стали мережею? Спочатку мережева модель називалася по-іншому. Якщо подивитися в корінь її історії, то народилася вона там же, де і лоукост – тільки раніше. З'явилася вона в Америці, і спочатку носила ім'я Hub & Spoke – «ступиця і спиця». Великі американські авіакомпанії, замість того щоб виконувати досить велику і безсистемну кількість рейсів між парами міст, стали оптимізувати свій розклад і забезпечувати зліт та розліт рейсів і, відповідно, можливість пасажирів пересідати з одного рейсу на інший у своїх базових аеропортах. Ось тоді ці базові аеропорти і стали називатися «хабами», тобто «ступицями колеса», а рейси, які зліталися й розліталися, мали вигляд спиць. І якщо візуально відобразити на карті ці маршрути, то виходило щось схоже на колесо зі спицями.

Сьогодні більшою мірою мова йде про мережі, а не про «спиці». А говорячи про мережі, прийнято говорити про хаби, ефективність яких вимірюється кількістю стикувальних хвиль. Наприклад, в Амстердамі їх п'ять, у Франкфурті – чотири, у Мюнхені – п'ять, у Стамбулі – до шести. Для порівняння: в аеропорту Бориспіль у Києві їх поки дві, і поступово формується третя.

Таким чином, у цьому глобальному світі конкурують між собою не лише авіакомпанії, але й аеропорти, тобто хаби. І тут у пасажира є великий вибір – він починає оцінювати і вибирати перевізника не тільки за ціною, а й за такими, наприклад, критеріями, як загальний час у дорозі або тривалість стикування. Занадто коротка пересадка несе в собі ризики, оскільки погодні умови та інші форс-мажори можуть затримувати рейс. І навіть якщо сам мандрівник встигне потрапити на наступний переліт, його багаж все одно прибуде із запізненням. Занадто довге стикування, у свою чергу, збільшує час у дорозі.

Крім цього, пасажир зверне увагу на інфраструктуру аеропорту, зручність та швидкість проходження всіх процедур контролю, компактність розташування гейтів, наявність магазинів, кафе, ресторанів. У деяких аеропортах є навіть музеї та поля для гольфу. Це, зрозуміло, генерує додаткові доходи аеропорту від неавіаційної діяльності та робить хаб привабливою для нього моделлю. Завдяки мережевому підходу кількість пасажирів, яких приймає і відправляє повітряна гавань, істотно перевищує ті потоки, які генерує зона охоплення даного аеропорту (Catchment Aria) серед місцевого населення. Відповідно, аеропорт збільшує кількість рейсів і свою виручку, зокрема й від неавіаційної сфери.

Чим мережевий перевізник вигідний державі
Фото: pixabay.com

Що дає мережева модель пасажиру? Адже, на перший погляд, привабливішим може здатися прямий рейс. Але подивимося на це з іншого боку. Країни з невеликою територією і населенням, наприклад, Нідерланди або Австрія, ніколи не могли б розраховувати на ту кількість рейсів, яке виконується з їхніх головних аеропортів, якби не хаб. Є також маршрути, що самі по собі не дуже затребувані, але при цьому підтримуються виключно завдяки транзитним потокам. І їхня кількість зростає вже здебільшого за математичними моделями, завдяки комбінаториці стикувань, а не реальному розміру місцевого ринку.

У результаті населення зони охоплення хабів аеропорту виграє від такої мережевої моделі, оскільки отримує набагато більше можливостей для розльоту. Жителі невеликих міст також виграють від великої маршрутної мережі, яку вибудував базовий перевізник спільно з авіакомпаніями-партнерами.

Слід звернути увагу не лише на кількість рейсів на день, зручність розкладу, а й на економічну оптимізацію. Авіакомпанія може виконувати прямі перельоти, які не користуються достатнім попитом, але при цьому завантаження буде низьким, а витрати на одного перевезеного пасажира і, відповідно, ціни на квитки – високими. При мережевій моделі недостатній локальний попит доповнюється транзитними потоками, досягається високе завантаження рейсів, зменшується собівартість перевезення одного пасажира, і це у підсумку відбивається на цінах.

Варто зазначити, що кожна модель авіаційного бізнесу має власні способи оптимізації витрат. При цьому вони змагаються між собою і водночас доповнюють один одного. Лоукост-перевізники, як правило, вибирають маленькі другорядні аеропорти, працюють головним чином на прямих рейсах і використовують інші елементи своєї бізнес-моделі, щоб запропонувати пасажирам своє рішення. Мережеві перевізники, використовуючи фактор стикувань у базовому аеропорту, а також маючи широку мережу маршрутів, пропонують свій варіант, прекрасно усвідомлюючи, що в сучасному світі ціни повинні бути конкурентоспроможними, а сервіс – відповідати очікуванням ринку.

Важливо також і те, що основою для успішного розвитку масштабного хаба мають бути далекомагістральні перевезення. А їх не можна виконувати із маленьких другорядних аеропортів через технічні обмеження. До того ж далекомагістральні рейси повинні мати хороше завантаження – не менше 80–85% у середньому за рік. МАУ йде цим шляхом, розширюючи мережу своїх далекомагістральних напрямків з базового аеропорту Бориспіль, збільшуючи далекомагістральний флот і ємність літаків. Розглядаючи конкуруючі з міжнародним аеропортом Бориспіль аеропорти – Стамбул, Відень, Варшаву, Москву – можна сказати, що авіакомпанії разом з Борисполем належить пройти великий шлях щодо формування широкої мережі далекомагістральних рейсів і збільшення інтенсивності польотів на середньомагістральних маршрутах.

Що дає мережева модель Україні? Ця модель забезпечує перевезення пасажирів між третіми країнами, наприклад, з Казахстану до США, з Великобританії у Китай тощо. Що виграють від цього українці? А те, що при виході частки транзиту на рівень 50–60% практично половина флоту і маршрутів МАУ існують саме завдяки трансферним пасажирам. Іноземці, яким абсолютно не потрібно до Києва, витрачають свої гроші на покупку квитків українського перевізника, на послуги кафе, ресторанів, магазинів Duty Free в українському аеропорту Бориспіль. І все це забезпечує приплив експортної виручки до нашої країни.

Що забезпечує нашим громадянам бізнес-модель МАУ? Видима частина айсберга – це кількість маршрутів, удвічі більша, ніж було б можливо без мережевої моделі, це збільшена кількість рейсів за день на багатьох маршрутах, це мережа внутрішніх маршрутів і можливість здійснювати зручні стикування між внутрішніми і міжнародними рейсами в аеропорту Бориспіль. Але є й підводна частина айсберга, малопомітна для пасажира. Це, перш за все, робочі місця, причому не тільки в авіакомпанії, але й в аеропорту Бориспіль, «Украерорусі», у численних обслуговуючих компаніях. Їхня поява, з усією очевидністю, призводить до потреби в робочих місцях ув неавіаційній інфраструктурі: цим людям і членам їхніх сімей потрібне житло, поліклініки, дитячі садки, школи, магазини, громадський транспорт, дороги та багато іншого.

Таким чином транзит не тільки збільшує обсяги авіаперевезень, здійснюваних підприємствами авіаційної галузі України, а й дає досить потужний імпульс для розвитку інших галузей економіки. І якби не мережева модель, то, відповідно, й приріст обсягів перевезень на 27,5% у 2017 році, який задекларувала Державіаслужба, був би неможливий. Як не були б можливими й багато внутрішніх рейсів.

Коли між українськими містами збільшиться інтенсивність прямих рейсів? Досить часто можна почути закиди в тому, що не виконуються прямі перельоти між містами України, і жителю Львова, аби потрапити до Одеси, потрібно летіти на літаку через Київ. І відповідь на ці питання досить проста, хоча й неприємна: на внутрішніх рейсах, які виконуються сьогодні з міст України у головний аеропорт – Бориспіль, відсоток прямих пасажирів ледве-ледве сягає 30–35%. А 65–70% – це транзит. І без нього навіть багато внутрішніх маршрутів до Києва просто не могли б існувати.

Тож гіркота цієї пігулки у тому, що поки не відбудеться суттєве, радикальне поліпшення рівня життя українських громадян, напевно, не буде принаймні якоїсь значної кількості та значної частини прямих рейсів між містами України. Але шлях через МА Бориспіль, шлях внутрішнього транзиту – це те рішення, яке забезпечує міжрегіональні авіаперевезення за даних економічних обставин.

І поки обставини не покращаться, потрібно розвивати внутрішній транзит, збільшувати кількість цих рейсів, збільшувати обсяги, покращувати інфраструктуру аеропортів і знижувати питомі показники її собівартості, поширити на внутрішні авіаперевезення нульову ставку ПДВ і робити їх тим самим більш доступними для наших громадян. І люди зможуть цілком комфортно, з оптимальними часовими витратами подорожувати між містами України у внутрішньому транзиті через головний вузловий аеропорт Бориспіль.

Чим мережевий перевізник вигідний державі
Фото: прес-служба МА Бориспіль

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті