Почему частная тяга уничтожит «Укрзализныцю»

Вопрос о приходе частной тяги на железнодорожную инфраструктуру последние два года вызывает у грузоперевозчиков оживленную дискуссию. Крупные компании – владельцы грузов, в своем большинстве, выступают за допуск частных локомотивов на магистральные маршруты. Последние полгода стал высказываться по поводу частной тяги и топ-менеджмент «Укразализныци» (УЗ).  Например, финансовый директор УЗ, Андрей Рязанцев говорит о том, что появление частных локомотивов, как минимум, даст железной дороге сформировать рыночный тариф на грузоперевозки.  

Транспортный эксперт Александр Кава – один из немногих, кто публично выступает против введения частной тяги.  В колонке для Mind он приводит аргументы, почему потребности в дополнительных локомотивах нет и почему частные локомотивы только ухудшат ситуацию на рынке железнодорожных перевозок УЗ.

О создании рынка железнодорожных перевозок. Принятие законопроекта «О железнодорожном транспорте» не приведет к появлению на рынке тяги частных операторов. Для бизнеса здесь много рисков. От частной тяги выиграть могут лишь крупные грузовладельцы, а мелкие и средние рискуют вообще потерять возможность перевозить свои грузы по железной дороге. Кроме того, внедрение частной тяги приведет и к поэтапной ликвидации пассажирских перевозок по железной дороге.

О планах грузовладельцев. Украинские компании не инвестируют в приобретение новых локомотивов даже для внутренних потребностей собственных предприятий. Они либо продолжают использовать тепловозы, приобретенные во времена СССР, либо же покупают старые б/у тепловозы в возрасте 30+ в Польше, Прибалтике и России. Исключением является «Ивано-Франковскцемент», купивший несколько лет назад один тепловоз ТЭ33А GE, а также ММК им. Ильича, который приобрел несколько маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ производства Брянского машиностроительного завода.  

Электровозы в промышленности – все еще из Советского Союза.

О дефиците тяги. В парке УЗ 607 грузовых магистральных тепловозов, а для обеспечения нынешних объемов перевозок, в зависимости от сезона, нужно от 180 до 220 единиц.  Количество электровозов в парке железнодорожного перевозчика почти в полтора раза превышает потребности рынка (в 2017 году у УЗ было 1149 магистральных электровозов. – Mind).

Другое дело, что большая часть парка простаивает в ожидании ремонта, и это создает абсолютно искусственный дефицит тяги. Деньги для ремонта у «Укрзализныци» есть. Есть у нее и собственные мощности для таких работ, но процесс ремонта не запускается, несмотря на наличие всех необходимых составляющих. Очевидно, что на железной дороге умышленно не ремонтируют локомотивы и создают дефицит исправной тяги.

Почему вопрос о частной тяге так актуален? Нескольким крупным компаниям, тем же металлургам и аграриям, интересно получить только высокомаржинальные и загруженные маршруты железной дороги – в направлении морских портов и западных погранпереходов. У этих компаний есть везде свое лобби, в том числе и структуре УЗ – они и создают ажиотаж вокруг этого вопроса.

Что будет с УЗ, если отдать такие маршруты частникам? У «Укрзализныци» есть еще и малозагруженные маршруты (30% в железнодорожной сети УЗ. – Mind), которые она содержит за счет высокорентабельных и загруженных маршрутов (таких в сети УЗ 25%.  – Mind).  Если высокомаржинальные маршруты заберут – остальные виды деятельности УЗ быстро придут в упадок.

Как отразится введение частной тяги на пассажирских перевозках? Государство не компенсирует убытки «Укрзализныци» , которые она несет из-за пассажирских перевозок по тарифам, которые правительство умышленно устанавливает значительно ниже себестоимости (в 2018 году убытки от пассажирских перевозок УЗ составили 5,5 млрд грн. – Mind). Поэтому железная дорога вынуждена субсидировать такие перевозки из прибыли, которую она получает от грузоперевозок. Если частную тягу введут – УЗ лишится основных источников прибыли, и пассажирские перевозки остановятся. Первыми, как самые убыточные, перестанут работать пригородные поезда.  

Как частная тяга отразится на бизнесе в целом?  Все компании, которые не в состоянии сразу загрузить целый состав – 54 вагона, а это почти весь средний и малый бизнес, пострадают. Ведь УЗ придется тогда  прекратить все повагонные отправки грузов  – у них либо низкая маржа, либо они и вовсе перекрестно субсидируются за счет маршрутных перевозок 

Ухудшатся показатели по оборачиваемости вагонов, средней скорости перевозки и как следствие – снизятся общие объемы перевозок по железной дороге. Координация и управление движением на железной дороге – сложнейший процесс. При высокой интенсивности движения внедрение частной тяги чревато существенным снижением эффективности работы системы перевозок. Хотя грузонапряженность железнодорожной сети у нас в стране в четыре раза больше чем, например, в Германии.