Чому приватна тяга знищить «Укрзалізницю»

Питання про прихід приватної тяги на залізничну інфраструктуру останні два роки викликає у вантажоперевізників жваву дискусію. Великі компанії – власники вантажів, у своїй більшості виступають за допуск приватних локомотивів на магістральні маршрути. Останні півроку став висловлюватися з приводу приватної тяги і топ-менеджмент «Укразалізниці» (УЗ). Наприклад, фінансовий директор УЗ Андрій Рязанцев говорить про те, що поява приватних локомотивів як мінімум дозволить залізниці сформувати ринковий тариф на вантажоперевезення.

Транспортний експерт Олександр Кава – один з небагатьох, хто публічно виступає проти введення приватної тяги. У колонці для Mind він наводить аргументи, чому потреби в додаткових локомотивах немає і чому приватні локомотиви лише погіршать ситуацію на ринку залізничних перевезень УЗ.

Про створення ринку залізничних перевезень. Ухвалення законопроекту «Про залізничний транспорт» не приведе до появи на ринку тяги приватних операторів. Для бізнесу тут багато ризиків. Від приватної тяги виграти можуть лише великі вантажовласники, а дрібні і середні ризикують взагалі втратити можливість перевозити свої вантажі залізницею. Крім того, впровадження приватної тяги призведе і до поетапної ліквідації пасажирських перевезень залізницею.

Про плани вантажовласників. Українські компанії не інвестують в придбання нових локомотивів навіть для внутрішніх потреб власних підприємств. Вони або продовжують використовувати тепловози, придбані за часів СРСР, або ж купують старі вживані тепловози віком 30+ у Польщі, Прибалтиці та Росії. Винятком є ​​«Івано-Франківськцемент», що декілька років тому купив один тепловоз ТЕ33А GE, а також ММК ім. Ілліча, що придбав кілька маневрових тепловозів ТЕМ18ДМ виробництва Брянського машинобудівного заводу.

Електровози в промисловості – все ще з Радянського Союзу.

Про дефіцит тяги. У парку УЗ 607 вантажних магістральних тепловозів, а для забезпечення нинішніх обсягів перевезень, залежно від сезону, потрібно від 180 до 220 одиниць. Кількість електровозів у парку залізничного перевізника майже в півтора рази перевищує потреби ринку (у 2017 році в УЗ було 1149 магістральних електровозів. – Mind).

Інша справа, що більша частина парку простоює в очікуванні ремонту, і це створює абсолютно штучний дефіцит тяги. Гроші для ремонту в «Укрзалізниці» є. Є у неї і власні потужності для таких робіт, але процес ремонту не запускається, незважаючи на наявність всіх необхідних складових. Очевидно, що на залізниці навмисне не ремонтують локомотиви і створюють дефіцит справної тяги.

Чому питання про приватну тягу таке актуальне? Кільком великим компаніям, тим самим металургам і аграріям, цікаво отримати лише високомаржинальні та завантажені маршрути залізниці – у напрямку морських портів і західних прикордонних переходів. У цих компаній є скрізь своє лобі, зокрема й у структурі УЗ – вони і створюють ажіотаж навколо цього питання.

Що буде з УЗ, якщо віддати такі маршрути приватникам? У «Укрзалізниці» є ще й малозавантажені маршрути (30% у залізничній мережі УЗ. – Mind), які вона утримує за рахунок високорентабельних і завантажених маршрутів (таких у мережі УЗ 25%. – Mind). Якщо високомаржинальні маршрути заберуть – інші види діяльності УЗ швидко занепадуть.

Як відіб'ється введення приватної тяги на пасажирських перевезеннях? Держава не компенсує збитки «Укрзалізниці», які та несе через пасажирські перевезення за тарифами, які уряд навмисне встановлює значно нижче собівартості (у 2018 році збитки від пасажирських перевезень УЗ склали 5,5 млрд грн. – Mind). Тому залізниця змушена субсидувати такі перевезення з прибутку, який вона отримує від вантажоперевезень. Якщо приватну тягу введуть – УЗ позбудеться основних джерел прибутку, і пасажирські перевезення зупиняться. Першими, як найзбитковіші, перестануть працювати приміські поїзди.

Як приватна тяга відіб'ється на бізнесі в цілому? Всі компанії, які не в змозі відразу завантажити цілий склад – 54 вагона, а це майже весь середній і малий бізнес, постраждають. Адже УЗ доведеться тоді припинити всі вагонні відправлення вантажів – у них або низька маржа, або вони і зовсім перехресно субсидуються за рахунок маршрутних перевезень.

Погіршаться показники з оборотності вагонів, середньої швидкості перевезення та як наслідок – знизяться загальні обсяги перевезень залізницею. Координація і управління рухом на залізниці – складний процес. При високій інтенсивності руху впровадження приватної тяги загрожує істотним зниженням ефективності роботи системи перевезень. Хоча вантажонапруженість залізничної мережі у нас в країні вчетверо більша ніж, наприклад, у Німеччині.