Низко летят: каковы шансы у «национальной авиакомпании»?

В Украине разрабатывается проект создания национального авиационного лоукост-перевозчика. Об этом заявил министр инфраструктуры Владимир Омелян. «Переговоры продолжаются (по созданию национального авиаперевозчика. – Mind). Сейчас они идут хорошо. Конечно, пока мы не поставим подписи, говорить о чем-то рано, но нет сомнения, что переговоры завершатся успешно», – отметил он в эфире телеканала «Украина» 26 мая. Глава МИУ уже не впервые рассказывает о подобных намерениях. Появиться новая авиакомпания, по его словам, должна уже к концу этого года. Имеет ли шанс на жизнь этот проект?

Какой будет бизнес-модель национального лоукостера? В МИУ пока не раскрывают подробностей, касающихся концепции авиакомпании. Сейчас, как сообщил Mind Владимир Омелян, министерство ведет переговоры с несколькими потенциальными инвесторами.

Рассматриваются два варианта: создавать национального перевозчика либо на базе уже действующей авиакомпании, либо с нуля. «Это может быть авиакомпания, 51% акций которой будет принадлежать резиденту Украины, остальные – иностранному инвестору», – считает Андрей Гук, партнер юридической компании «Анте». «В Украине нет определенного законодательством понятия «национальный перевозчик». Поэтому это может быть и дочерняя компания, созданная в Украине любой иностранной авиакомпанией», – считает Сергей Кадученко, коммерческий директор хэндлинговой компании «Интеравиа».

Создавать авиакомпанию будут на деньги частного инвестора. МИУ подчеркивает: финансово государство в этом проекте участвовать не будет – нет денег. Также в ведомстве утверждают, что никаких льгот, дотаций и любых других преференций «национальный лоукостер» не получит. «Ни для кого льгот нет. Возможно применение «программ стимулирования авиаперевозчиков», которые каждый аэропорт разрабатывает самостоятельно, учитывая реалии рынка и расположение региона», – говорит Владимир Омелян.

По его словам, потенциальные инвесторы намерены зайти в Украину с флотом не менее шести воздушных судов. Это будут однотипные самолеты, но какие – не определено. Также не известно, какие именно направления станет развивать авиакомпания.

Лишь предполагается, что перевозчик будет летать как на международных, так и на внутренних рейсах. «Авиакомпания рассматривает внутренние рейсы только при условии выполнения международных. Поэтому нужно будет балансировать доходы и расходы», – отмечает министр инфраструктуры.

Одно из условий работы на украинском рынке – цены лоукостера от 20 евро в одну сторону для международных рейсов. На внутренних, считает Владимир Омелян, минимальная цена может быть еще ниже.

Зачем Украине новая авиакомпания? Владимир Омелян не скрывает, что стремится сформировать конкурента крупнейшему украинскому авиаперевозчику. «Я надеюсь, что в этом году у нас будет создана еще одна авиакомпания, которая будет достойным конкурентом МАУ. И мы будем иметь то, что когда-то уже у нас было, а именно конкуренция между двумя национальными авиаперевозчиками – МАУ и «АэроСвитом», – заявил министр в интервью «РБК-Украина» 10 мая.

Это очень амбициозная задача. Сейчас МАУ обслуживает большинство направлений на международных и внутренних рейсах, на нее приходится более 70% объемов рынка авиаперевозок украинскими авиакомпаниями. Для крупнейшего аэропорта страны – Борисполя – это главный перевозчик: МАУ дает предприятию до 60% пассажиропотока. Во флоте МАУ – 41 воздушное судно, средний возраст парка – около 12 лет. По итогам прошлого года авиакомпания перевезла около 6 млн пассажиров. Она работает по модели низкотарифного сетевого перевозчика. Основные ее клиенты, доля которых достигает 70% всего пассажиропотока, – транзитные пассажиры, которые используют Борисполь как пересадочный узел.

«Авиационные перевозки – капиталоемкий бизнес. Для создания авиакомпании с флотом в два самолета, с перспективой расширения до шести, нужно не менее $15 млн», – говорит Денис Антонюк, экс-руководитель Госавиаслужбы. «Для создания такого же флота, как в МАУ, нужны годы и десятки миллионов долларов инвестиций», – подтверждает Сергей Кадученко.

Решится ли на такие большие инвестиции частный инвестор? Особенно – при отсутствии соответствующих преференций и поддержки со стороны государства. Большинство опрошенных Mind экспертов в этом сомневаются. «Никто не будет тратить на это деньги – в нынешних условиях это глупо», – считает Александр Кава, транспортный эксперт. Как не было пять лет назад в Украине места для второго крупного перевозчика, так нет и сейчас. И пока пассажиропоток в Украине не достигнет 20–25 млн человек в год – такое место и не появится», – добавляет Денис Антонюк.

Растет ли рынок? По итогам прошлого года украинские авиакомпании перевезли около 8,3 млн пассажиров, что на 30% больше, чем в 2015 году. Начало этого года дает все основания полагать, что рост будет не меньшим. Так, международный аэропорт Борисполь по итогам I квартала 2017-го обслужил около 2 млн пассажиров, что почти на 30% больше показателя аналогичного периода прошлого года, МА Киев увеличил пассажиропоток на 80%, до 290 000 человек, МА Харьков – на 50%, до 135 000 пассажиров. В МАУ надеются перевезти почти на 25%, или 1,8 млн пассажиров больше, чем в прошлом году. В то же время она рассчитывает, что основной прирост ей даст транзитный пассажир.

«Пока в Украине люди будут зарабатывать $200–300, говорить о каком-то оживлении рынка бессмысленно. Подавляющему большинству украинцев билеты сейчас  не по карману», – комментирует Денис Антонюк. «В Украине низкая покупательная способность. Побороться за тех, кто за границу ездит на автобусах, под силу только крупному лоукостеру», – считает Карен Антонов, экс-сопредседатель наблюдательного совета «ЮТэйр Украина». Сложный вопрос для авиабизнеса – нагрузка для авиакомпании в виде внутренних рейсов. «Внутренний рейс имеет коммерческие перспективы при расстоянии более 600 км и при хорошей платежеспособности города. Например, до кризиса 2013 года было три хорошо заполняемых рейса и рентабельных направления: Киев – Донецк, Киев – Днепр и сезонно Киев – Симферополь. Немного хуже заполнялись рейсы на Львов и Одессу, еще хуже – в Харьков. Одним из самых слабых с коммерческой точки зрения был рейс Киев – Луганск. Почему? Потому что это небогатый город, хотя значительное расстояние означает хорошие возможности для авиации по сравнению с наземным транспортом», – рассказывает Сергей Кадученко.

На кого и на что ориентироваться? Самым результативным для развития внутренних перевозок в Украине был 2012 год, тогда авиакомпании перевезли почти 1,3 млн пассажиров внутри страны. В прошлом году украинские авиакомпании перевезли почти 800 000 пассажиров на внутренних рейсах, значительная часть которых – пассажиры МАУ, которых она подвозит к своему хабу – аэропорту Борисполь.

Большого оживления рынка эксперты не прогнозируют. «У нас компактная страна, хорошо развита сеть автомобильных дорог – можно добраться до любого города на автомобиле, налажено железнодорожное сообщение, развиваются маршруты скоростных поездов. Кто полетит внутри страны, если билет на поезд можно купить за $15, и по времени не сильно проиграть?» – рассуждает Сергей Кадученко.

О чем же тогда говорят в МИУ? Это действительно может быть «дочка» любой иностранной авиакомпании. Так в свое время сделала WizzAir в 2008 году: открыв здесь «дочку», сначала запустила внутренние рейсы из Киева во Львов, Одессу, Симферополь, Запорожье и Харьков.

Минимальная стоимость билета на такой рейс была немного ниже цены купейного билета на поезд. Впрочем, в течение года авиакомпания закрыла все внутренние рейсы, кроме рейса на Симферополь, и сосредоточилась на развитии международных рейсов.

В теории таким же путем может пойти и другая иностранная авиакомпания. Но какая? Эксперты предполагают, что выход в Украину может быть интересен турецким авиакомпаниям. «Турецкие компании могут зайти с прицелом на чартерные рейсы и рейсы на Стамбул. Под такую программу они могут взять в нагрузку небольшое количество внутренних рейсов, скорее всего, это будут рейсы на Львов и Одессу», – считает Денис Антонюк.

Сейчас в Украине летают три турецкие авиакомпании: Turkish Airlines, Pegasus Airlines, Onur Air. Кроме того, в Украине работает дочерняя компания Atlasglobal – авиакомпания «Атлас Джет Украина».

Но даже если предположить, что переговоры МИУ завершатся успешно, до конца года открыть такую авиакомпанию вряд ли успеют. Только на получение сертификата эксплуатанта, по данным Госавиаслужбы, нужно не менее полугода.