Низько летять: які шанси є у «національної авіакомпанії»?

В Україні розробляється проект створення національного авіаційного лоукост-перевізника. Про це заявив міністр інфраструктури Володимир Омелян. «Переговори тривають (щодо створення національного авіаперевізника. – Mind). Зараз вони йдуть добре. Звичайно, поки ми не поставимо підписи, говорити про щось рано, але немає сумніву, що переговори завершаться успішно», – зазначив він у ефірі телеканалу «ТРК Україна» 26 травня. Глава МІУ вже не вперше розповідає про подібні наміри. З’явитися нова авіакомпанія, за його словами, повинна вже до кінця цього року. Чи має шанс на життя цей проект?

Якою буде бізнес-модель національного лоукостера? У МІУ поки не розкривають подробиць щодо концепції авіакомпанії. Зараз, як повідомив Mind Володимир Омелян, міністерство веде переговори з кількома потенційними інвесторами.

Розглядаються два варіанти: або створювати національного перевізника на базі вже діючої авіакомпанії, або «з нуля». «Це може бути авіакомпанія, 51% акцій якої належатиме резиденту України, решта – іноземному інвестору», – вважає Андрій Гук, партнер юридичної компанії «Анте». «В Україні немає визначеного законодавством поняття «національний перевізник». Тому це може бути і дочірня компанія, створена в Україні будь-якою іноземною авіакомпанією», – вважає Сергій Кадученко, комерційний директор хендлінгової компанії «Інтеравіа».

Створювати авіакомпанію будуть на гроші приватного інвестора. МІУ підкреслює: фінансово держава в цьому проекті участі не братиме – немає грошей. Також у відомстві стверджують, що жодних пільг, дотацій і будь-яких інших преференцій «національний лоукостер» не отримає. «Ні для кого пільг немає. Можливе застосовування «програм стимулювання авіаперевізників», які кожен аеропорт розробляє самостійно, враховуючи реалії ринку та розташування регіону», – говорить Володимир Омелян.

За його словами, потенційні інвестори мають намір зайти в Україну з флотом не менше шести повітряних суден. Це будуть однотипні літаки, але які – не визначено. Також невідомо, які саме напрямки розвиватиме авіакомпанія.

Лише передбачається, що перевізник літатиме як на міжнародних, так і на внутрішніх рейсах. «Авіакомпанія розглядає внутрішні рейси лише за умови виконання міжнародних. Тому потрібно буде балансувати доходи та витрати», – зазначає міністр інфраструктури.

Одна з умов роботи на українському ринку – ціни лоукостера: від 20 євро в один бік для міжнародних рейсів. На внутрішні, вважає Володимир Омелян, мінімальна ціна може бути ще нижчою.

Навіщо Україні нова авіакомпанія? Володимир Омелян не приховує, що прагне сформувати конкурента найбільшому українському авіаперевізнику. «Я сподіваюся, що цього року у нас буде створена ще одна авіакомпанія, яка буде гідним конкурентом МАУ. І ми матимемо те, що колись уже у нас було, а саме конкуренцію між двома національними авіаперевізниками – МАУ і «Аеросвітом», – заявив міністр в інтерв'ю «РБК-Україна» 10 травня.

Це дуже амбітне завдання. Зараз МАУ обслуговує більшість напрямків на міжнародних і внутрішніх рейсах, на неї припадає понад 70% обсягів ринку авіаперевезень українськими авіакомпаніями. Для найбільшого аеропорту країни – Борисполя – це головний перевізник: МАУ дає підприємству до 60% пасажиропотоку. У флоті МАУ – 41 повітряне судно, середній вік парку – близько 12 років. За підсумками минулого року авіакомпанія перевезла близько 6 млн пасажирів. Вона працює за моделлю низькотарифного мережевого перевізника. Основні її клієнти, частка яких сягає 70% всього пасажиропотоку, – транзитні пасажири, які використовують Бориспіль як пересадочний вузол.

«Авіаційні перевезення – капіталомісткий бізнес. Для створення авіакомпанії з флотом у два літаки, з перспективою розширення до шести, потрібно не менше $15 млн», – говорить Денис Антонюк, екс-керівник Державіаслужби. «Для створення такого самого флоту, як у МАУ, потрібні роки і десятки мільйонів доларів інвестицій», – підтверджує Сергій Кадученко.

Чи наважиться на такі великі інвестиції приватний інвестор? Особливо – за відсутності відповідних преференцій і підтримки від держави? Більшість опитаних Mind експертів у цьому сумніваються. «Ніхто не витрачатиме на це гроші – у нинішніх умовах це нерозумно», – вважає Олександр Кава, транспортний експерт. Як не було п’ять років тому в Україні місця для другого великого перевізника, так немає і зараз. І поки пасажиропотік в Україні не досягне 20–25 млн осіб на рік – таке місце і не з'явиться», – додає Денис Антонюк.

Але чи росте ринок? За підсумками минулого року українські авіакомпанії перевезли близько 8,3 млн пасажирів, що на 30% більше, ніж у 2015 році. Початок цього року дає всі підстави вважати, що зростання буде не меншим. Так, міжнародний аеропорт Бориспіль за підсумками І кварталу 2017 року обслужив біля 2 млн пасажирів, що майже на 30% більше показників аналогічного періоду минулого року, МА Київ збільшив пасажиропотік на 80%, до 290 000 осіб, МА Харків – на 50%, до 135 000 пасажирів. У МАУ сподіваються перевезти майже на 25% або 1,8 млн пасажирів більше, ніж минулого року. Водночас вона розраховує, що основний приріст їй даватиме транзитний пасажир.

«Поки в Україні люди зароблятимуть $200–300, говорити про якесь пожвавлення ринку безглуздо. Для переважної більшості українців зараз квитки не по кишені», – коментує Денис Антонюк. «В Україні низька купівельна спроможність. Поборотися за тих, хто за кордон їздить на автобусах, під силу лише великому лоукостеру», – вважає Карен Антонов, екс-співголова наглядової ради «ЮТейр Україна».

Складне питання для авіабізнесу – навантаження для авіакомпанії у вигляді внутрішніх рейсів. «Внутрішній рейс має комерційні перспективи при відстані понад 600 км і за хорошої платоспроможності міста. Наприклад, до кризи 2013 року було три добре заповнюваних рейси і рентабельних напрямки: Київ – Донецьк, Київ – Дніпро і сезонно Київ – Сімферополь. Трохи гірше заповнювалися рейси на Львів і Одесу, ще гірше – до Харкова. Одним з найслабших з комерційної точки зору був рейс Київ – Луганськ. Чому? Тому що це небагате місто, хоча значна відстань означає гарні можливості для авіації порівняно з наземним транспортом», – розповідає Сергій Кадученко.

На кого і що орієнтуватися? Найрезультативнішим для розвитку внутрішніх перевезень в Україні був 2012 рік, тоді авіакомпанії перевезли майже 1,3 млн пасажирів всередині країни. Минулого року українські авіакомпанії перевезли майже 800 000 пасажирів на внутрішніх рейсах, значна частина яких – пасажири МАУ, яких вона підвозить до свого хаба – аеропорту Бориспіль.

Великого пожвавлення ринку експерти не прогнозують. «У нас компактна країна, добре розвинена мережа автомобільних доріг – можна дістатися до будь-якого міста на автомобілі, налагоджено залізничне сполучення, розвиваються маршрути швидкісних поїздів. Хто полетить всередині країни, якщо квиток на поїзд можна купити за $15, а за часом не сильно програти?», – розмірковує Сергій Кадученко.

Про що ж тоді говорять у МІУ? Це дійсно може бути «дочка» будь-якої іноземної авіакомпанії. Так свого часу зробила WizzAir – у 2008 році: відкривши тут «дочку», спочатку запустила внутрішні рейси з Києва до Львова, Одеси, Сімферополя, Запоріжжя і Харкова.

Мінімальна вартість квитка на такий рейс була трохи нижчою за ціну купейного квитка на потяг. Утім, протягом року авіакомпанія закрила всі внутрішні рейси, крім рейсу на Сімферополь, і зосередилася на розвитку міжнародних рейсів.

У теорії таким само шляхом може піти й інша іноземна авіакомпанія. Але яка? Експерти припускають, що вихід в Україну може бути цікавий турецьким авіакомпаніям. «Турецькі компанії можуть зайти з прицілом на чартерні рейси і рейси на Стамбул. Під таку програму вони можуть взяти в «навантаження» невелику кількість внутрішніх рейсів, швидше за все це будуть рейси на Львів і Одесу», – вважає Денис Антонюк.

Зараз в Україну літають три турецькі авіакомпанії: Turkish Airlines, Pegasus Airlines, Onur Air. Крім цього, в Україні працює дочірня компанія Atlasglobal – авіакомпанія «Атлас Джет Україна».

Але навіть якщо припустити, що результат переговорів МІУ завершиться успішно, до кінця року відкрити таку авіакомпанію навряд чи встигнуть. Тільки на отримання сертифіката експлуатанта, за даними Державіаслужби, потрібно не менше ніж півроку.