Стихия Посейдона: почему агентские компании в портах становятся заложниками навязчивых услуг

30 мая инспекторы Port State Control (PSC), подразделения морского контроля госслужбы «Укртрансбезопасность», запретили покидать акваторию морского торгового порта «Южный» танкеру Caminero. Из-за решения инспекторов PSC танкер простоял в порту лишние сутки. Такой срок простоя может стоить судовладельцу от $8000 до $12000.

Caminero находится под агентированием компании «Новикъ». Это не первая ситуация с задержанием судов под агентированием этой компании. Почему такое происходит? «Потому что мы не хотим сотрудничать с фирмой, услуги которой нам навязывает PSC», – объясняет Тариэл Хаджишвили, директор ООО «Новикъ». По его словам, «Новикъ» – одна из немногих агентских компаний, которая отказалась от сотрудничества с частной фирмой «Посейдон Инжиниринг».

Почему компания попала в немилость? По информации Mind, с января этого года агентским компаниям стали настойчиво рекомендовать заключить договор с частной компанией «Посейдон Инжиниринг» о предоставлении сюрвейерских (осмотр, оценка, проверка грузов и т. п.) и информационных услуг. Один из видов работ, на котором специализируется эта компания, – пломбирование судовых клапанов на судах, заходящих в украинские порты. Именно эту услугу и навязывают, по словам опрошенных Mind участников рынка, судовладельцам и агентским компаниям.

Стоимость такого вида работ в «Посейдон Инжиниринг» – от $180 до $350 (в зависимости от размера судна). Пока это единственная известная частная структура, которая решила заниматься данным видом деятельности.

15 июня Mind обратился в Министерство инфраструктуры Украины с вопросом, что известно об этой ситуации ведомству, но на момент выхода материала ответа мы так и не получили. В агентских компаниях, опрошенных корреспондентом Mind, на условиях анонимности подтвердили информацию о новой разновидности добровольно-принудительных соглашений.

«Агенты не платят из своего кармана за услуги «Посейдон Инжиниринг», все расходы ложатся на грузоотправителей или судовладельцев. И грузоотправителям, и судовладельцам проще заплатить условные $200 и не иметь лишних проблем с проверяющими», – объясняет такую осторожность коллег по цеху Хаджишвили.

По информации Mind, большинство агентских компаний в Одесском, Черноморском портах и в порту «Южный» заключили договоры с «Посейдон Инжиниринг». В совокупности на территории этих портов работает более 60 компаний.

По данным ИАЦ BlackSeaTrans, в 2016 году пятерка крупнейших агентских компаний, работающих в этих портах, обслужила более 2000 судов. Всего, по данным Администрации морских портов Украины, в прошлом году в украинские порты зашло около 13 200 судов.

В «Посейдон Инжиниринг» заверили, что свои услуги рынку не навязывают. «Мне трудно прокомментировать какую-то неправдивую информацию, а оправдываться не считаю нужным», – заявил в комментарии Mind директор компании Вячеслав Дмитриев. Но отказался назвать количество договоров, заключенных начиная с 2017 года между «Посейдон Инжиниринг» и агентским компаниями, сославшись на коммерческую тайну.

Что известно о «Посейдон Инжиниринг»? Согласно информации из открытых источников, ООО «Посейдон Инжиниринг» было создано в сентябре 2015  года жителем города Могилев-Подольский Винницкой области Владиславом Мельниченко (доля 51%) и одесситом Вячеславом Дмитриевым (доля 49%), который и стал директором компании, уставный фонд которой составляет... 100 грн. Фирма зарегистрирована в Одессе, там же находится ее офис. Среди видов деятельности заявлено обслуживание водного и авиационного транспорта.

Опрошенные участники рынка связывают эту компанию с «Укртрансбезопасностью», куда перешли работать некоторые бывшие инспекторы экологической инспекции. Ранее их деятельность по отбору проб изолированного балласта не раз критиковали. Так, к 2015 году частная фирма «Киото» проводила анализ балластных вод в портах, и компании, заключавшие с ней договоры, могли избежать повышенного внимания к своим кораблям со стороны проверяющих. «Киото» также связывали с представителями экологической инспекции.

Дмитриев заявляет, что сотрудники «Укртрансбезопасности» или их родственники никакого отношения к «Посейдон Инжиниринг» не имеют, интересы компании представители госструктуры не лоббирует.

В беседе с корреспондентом Mind Михаил Ноняк, глава «Укртрансбезопасности» заверил, что впервые слышит о «Посейдон Инжиниринг». «Официально ко мне никто [агентские компании с жалобами по этому вопросу] не обращался. Если такая проблема существует – компании могут обращаться в правоохранительные органы», – говорит руководитель« Укртрансбезопасности».

Законны ли действия «Посейдон Инжиниринг»? «Законодательством не запрещено [заключать договоры и предоставлять услуги по пломбированию запорных устройств. – Mind]», – отмечает Дмитриев. Действительно, сам факт заключения договора о предоставлении услуг с «Посейдон Инжиниринг» или получения предложения от этой или подобной ей структуры о заключении договора  не является противозаконным.

«В Украине действует принцип свободы договора, который означает право выбора контрагента по договору и право определять содержание договора по усмотрению сторон. Нужно понимать, что речь идет о схеме, которая внешне носит легальный характер, однако имеет целью получение неправомерных выгод от судовладельца при посредничестве агентских компаний», – комментирует Артем Волков, адвокат, руководитель практики морского права ЮФ «АНК».

Чем регламентируется подобная деятельность? Шанс занять «нишу на рынке» компания «Посейдон Инжиниринг» получила после выхода приказа №433 «Об утверждении Инструкции о порядке пломбирования в морских портах судовых запорных устройств, предназначенных для сброса загрязняющих веществ и вод, которые их содержат», изданный Министерством инфраструктуры 5 декабря 2016 года. Со вступлением в силу этого документа утратила свое значение предыдущая инструкция, утвержденная приказом Минтранса №695 от 30 сентября 2002 года.

Оба документа обязывают членов экипажа перекрывать и пломбировать запорные устройства судна. Но с небольшой разницей. Согласно «старой» инструкции №695, экипаж судна должен был перекрыть все запорные устройства перед входом судна в территориальные воды Украины и внести соответствующую запись в судовой журнал. Также экипаж самостоятельно ставил пломбу – это происходило в присутствии инспектора государственного портового надзора.

В новом приказе порядок пломбирования не конкретизирован. Там только упоминается, что все судовые клапаны должны быть опломбированы, а проверку «качества» пломбирования осуществляют инспекторы PSC. «В этом документе о пломбирования клапанов сторонними организациями ничего не говорится. Там вообще нет прямого упоминания о том, кто должен выполнять пломбирование клапанов, однако на практике это делает экипаж судна», – отмечает Волков.

По данным Mind, в Мининфраструктуры с просьбой разъяснить ситуацию уже обратились Европейская Бизнес Ассоциация (письмо от 30 мая) и Американская торговая палата Украины (письмо от 16 июня).

Что заставляет компании заключать договоры с «Посейдон Инжиниринг»? «На словах инспекторы PSC объяснили агентам, что у тех, кто заключит договор с «Посейдон Инжиниринг», не будет проблем при оформлении судов, которые они агентируют, потому что инспекторы будут считать их «своими». Те же агенты, которые откажутся от «услуг» указанной компании, будут иметь проблемы при проверках PSC», – рассказал на правах анонимности один из собеседников Mind, хорошо знакомый с ситуацией в портах.

«Это одна из причин, почему агенты молчат. Никто не хочет получить дополнительные проблемы с проверяющими – бояться, что будет еще хуже, чем сейчас», – добавляет Владимир Горшков, начальник транспортно-экспедиторского отдела компании« Никморсервис».

В случае с Caminero поводом для запрета на выход в акваторию стало зафиксированное PSC нарушение под кодом «30» (согласно международной морской практике каждому нарушению присваивается определенный код). «Чтобы судно получило «тридцатку», на нем должны выявить серьезные нарушения. Например, отсутствие или неисправность радионавигационного оборудования, поломки, которые могут повлиять на безопасность судна и его пригодность к выполнению рейса. Танкеру же «влепили тридцатку» за кондиционер, на который не было сертификата классификационного общества», – рассказывает Хаджишвили.

Сложность ситуации в том, что для устранения нарушения с кодом «30» необходимо присутствие представителя классификационного общества, большинство из которых не имеет офисов в Украине.

Для судовладельца и грузоотправителя задержание судна – прямые убытки, а это, в зависимости от размера и типа корабля, от нескольких тысяч до десятков тысяч долларов в сутки. «Инспекторы PSC хорошо осведомлены об этом и активно пользуются этим на практике», – резюмирует Артем Волков.