Захворіло у світі
31,605,656
Померло у світі
970,934
Вилікувалось у світі
21,747,491
Захворіло в Україні
184,734
Померло в Україні
3,705
Вилікувалось в Україні
81,670
Стихія Посейдона: чому агентські компанії в портах стають заручниками нав'язливих послуг

Стихія Посейдона: чому агентські компанії в портах стають заручниками нав'язливих послуг

А державні органи «нічого про це не знають»

Цей матеріал також доступний російською
Стихія Посейдона: чому агентські компанії в портах стають заручниками нав'язливих послуг
Танкер Caminero
Фото marinetraffic.com

30 травня інспектори Port State Control (PSC), підрозділ морського контролю держслужби «Укртрансбезпеки», заборонили залишати акваторію морського торгового порту «Южний» танкеру Caminero. Через рішення інспекторів PSC танкер простояв у порту зайву добу. Такий термін простою судна може коштувати судновласнику від $8000 до $12 000.

Caminero знаходиться під агентуванням компанії «Новикъ». Це не перша ситуація із затриманням суден під агентуванням цієї компанії. Чому таке відбувається? «Тому що ми не хочемо співпрацювати з фірмою, послуги якої нам нав'язує PSC», – пояснює Таріел Хаджишвілі, директор ТОВ «Новикъ». За його словами, «Новикъ» – одна з небагатьох агентських компаній, яка відмовилася від співпраці з приватною фірмою «Посейдон Інжиніринг».

Чому компанія потрапила у немилість? За інформацією Mind, із січня цього року агентські компанії стали отримувати наполегливу рекомендацію укласти договір з приватною компанією «Посейдон Інжиніринг» про надання сюрвейєрських (огляд, оцінка, перевірка вантажів тощо) та інформаційних послуг. Один з видів робіт, на якому спеціалізується ця компанія, – пломбування суднових клапанів на судах, що заходять в українські порти. Саме цю послугу і нав'язують, за словами опитаних Mind учасників ринку, судновласникам та агентським компаніям.

Вартість такого виду робіт у «Посейдон Інжиніринг» – від $180 до $350 (залежно від розміру судна). Поки це єдина відома приватна структура, яка вирішила займатися таким видом діяльності.

15 червня Mind звернувся до Міністерства інфраструктури України з питанням, що відомо про цю ситуацію відомству, але на момент виходу матеріалу відповіді ми так і не отримали. В агентських компаніях, опитаних кореспондентом Mind, на умовах анонімності, підтвердили інформацію про новий різновид добровільно-примусових угод.

«Агенти не платять зі своєї кишені за послуги «Посейдон Інжиніринг», усі витрати лягають на вантажовідправників або судновласників. І вантажовідправникам, і судновласникам простіше заплатити умовні $200 і не мати зайвих проблем з перевіряючими», – пояснює таку обережність колег по цеху Таріел Хаджишвілі.

За інформацією Mind, більшість агентських компаній в Одеському, Чорноморському портах та в порту «Южний» уклали договори з «Посейдон Інжиніринг». У сукупності на території цих портів працює понад 60 компаній.

За даними ІАЦ BlackSea Trans, у 2016 році п'ятірка найбільших агентських компаній, що працюють в цих портах, обслужила понад 2000 суден. Усього, за даними Адміністрації морських портів України, минулого року до українських портів зайшло близько 13 200 суден.

У «Посейдон Інжиніринг» запевнили, що свої послуги ринку не нав'язують. «Мені важко прокоментувати якусь неправдиву інформацію, а виправдовуватися не вважаю за потрібне», – заявив у коментарі Mind директор компанії В'ячеслав Дмитрієв. Але відмовився назвати кількість договорів, які були укладені, починаючи з 2017 року, між «Посейдон Інжиніринг» і агентськими компаніями, посилаючись на комерційну таємницю.

Що відомо про «Посейдон Інжиніринг»? Відповідно до інформації з відкритих джерел, ТОВ «Посейдон Інжиніринг» було створено у вересні 2015 року жителем міста Могилів-Подільський Вінницької області Владиславом Мельниченком (частка 51%) і одеситом В'ячеславом Дмитрієвим (частка 49%), який і став директором компанії, статутний фонд якої складає... 100 грн. Фірма зареєстрована в Одесі, там же розташований її офіс. Серед видів діяльності заявлено обслуговування водного та авіаційного транспорту.

Опитані учасники ринку пов'язують цю компанію з «Укртрансбезпекою», куди перейшли працювати деякі колишні інспектори екологічної інспекції. Раніше їхня діяльність з відбору проб ізольованого баласту неодноразово критикувалася. Так, до 2015 року приватна фірма «Кіото» проводила аналіз баластних вод у портах, і компанії, що укладали з нею договори, могли уникнути підвищеної уваги до своїх кораблів з боку перевіряючих. «Кіото» також пов'язували з представниками екологічної інспекції.

В'ячеслав Дмитрієв заявляє, що співробітники «Укртрансбезпеки» або їхні родичі жодного відношення до «Посейдон Інжиніринг» не мають, а інтереси компанії представники держструктури не лобіюють.

У бесіді з кореспондентом Mind Михайло Ноняк, глава «Укртрансбезпеки», запевнив, що вперше чує про «Посейдон Інжиніринг». «Офіційно [агентські компанії зі скаргами з цього питання] до мене ніхто не звертався. Якщо така проблема існує – компанії можуть звертатися до правоохоронних органів», – каже керівник «Укртрансбезпеки».

Чи законні дії «Посейдон Інжиніринг»? «Законодавством не заборонено [укладати договори і надавати послуги з пломбування запірних пристроїв. – Mind]», – каже Дмитрієв.  Дійсно, сам собою факт укладення договору про надання послуг з «Посейдон Інжиніринг» або отримання пропозиції про укладення договору від цієї або подібної до неї структури не є протизаконним.

«В Україні діє принцип свободи договору, який означає право вибору контрагента за договором і право визначати зміст договору на розсуд сторін. Потрібно розуміти, що мова йде про схему, яка ззовні носить легальний характер, проте має на меті одержання неправомірних вигод від судновласника за посередництвом агентських компаній», – коментує Артем Волков, адвокат, керівник практики морського права ЮФ «АНК».

Чим регламентується подібна діяльність? Шанс зайняти «нішу на ринку» компанії «Посейдон Інжиніринг» дав наказ №433 «Про затвердження Інструкції про порядок пломбування в морських портах суднових запірних пристроїв, призначених для скидання забруднюючих речовин та вод, що їх містять», виданий Міністерством інфраструктури 5 грудня 2016 року. З набранням чинності цим документом втратила своє значення попередня Інструкція, затверджена наказом Мінтрансу №695 від 30 вересня 2002 року.

Обидва документи зобов'язують членів екіпажу перекривати і пломбувати запірні пристрої судна. Але з невеликою різницею – згідно зі «старою» Інструкцією №695, екіпаж судна повинен був перекрити всі запірні пристрої перед входом судна в територіальні води України із внесенням відповідного запису до суднового журналу. Також екіпаж самостійно ставив пломбу – це відбувалося в присутності інспектора державного портового нагляду.

У новому наказі порядок пломбування не конкретизований. Там лише згадується, що всі суднові клапани мають бути опломбовані, а перевірку «якості» пломбування здійснюють інспектори PSC. «У цьому документі про пломбування клапанів сторонніми організаціями нічого не говориться. Там взагалі немає прямої згадки про те, хто повинен виконувати пломбування клапанів, однак на практиці це робить екіпаж судна», – зазначає Артем Волков.

За даними Mind, до Мінінфраструктури із проханням роз'яснити ситуацію вже звернулися Європейська Бізнес Асоціація (лист від 30 травня) і Американська торгова палата України (лист від 16 червня).

Стихія Посейдона: чому агентські компанії в портах стають заручниками нав'язливих послуг
Фото УНIАН

Що змушує компанії укладати договори з «Посейдон Інжиніринг»? «На словах інспектори PSC пояснили агентам, що ті, хто укладе договір з «Посейдон Інжиніринг», не матимуть проблем при оформленні суден, які вони агентують, тому що інспектори вважатимуть їх «своїми». Ті ж агенти, що відмовляться від «послуг» зазначеної компанії, матимуть проблеми при перевірках PSC», – розповів на правах анонімності один зі співрозмовників Mind, добре знайомий із ситуацією в портах.

«Це одна з причин – чому агенти мовчать. Ніхто не хоче отримати додаткові проблеми з перевіряючими – боятися, що буде ще гірше, ніж зараз», – додає Володимир Горшков, начальник транспортно-експедиторського відділу компанії «Нікморсервіс».

У випадку з Caminero приводом для заборони виходу в акваторію стало зафікcоване PSC порушення під кодом «30» (відповідно до міжнародної морської практики, кожному порушенню присвоюється певний код). «Для того щоб судно отримало «тридцятку», на ньому мають виявити серйозні порушення. Наприклад, відсутність або несправність радіонавігаційного обладнання, поломки, які можуть вплинути на безпеку судна і його придатність до виконання рейсу. Танкеру ж «вліпили тридцятку» за кондиціонер, на який не було сертифіката класифікаційного товариства», – розповідає Хаджишвілі.

Складність ситуації в тому, що для усунення порушення з кодом «30» необхідна присутність представника класифікаційного товариства, більшість із яких не мають офісів в Україні.

Для судновласника і вантажовідправника затримання судна – прямі збитки, а це, залежно від розміру і типу корабля, від декількох тисяч до десятків тисяч доларів на добу. «Інспектори PSC добре обізнані про це, і активно користуються цим на практиці», – резюмує Артем Волков.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті