Против течения: что мешает сделать Днепр судоходным

31 июля баржа, груженная арбузами, отправилась по Днепру из Голой Пристани в Киев. За путешествием 250 т бахчевых следили тысячи зрителей – логисты организовали даже онлайн-трансляцию. Впервые за 14 лет арбузы переправляли по реке. На днях из Херсона в Киев отправится еще одна баржа с арбузами.

Логистика оказалась выгодной. Но по Днепру можно возить не только ягоды и фрукты, но и другие грузы. Потенциал этой реки оценивается как минимум в 20–25 млн тонн в год – столько перевозилось в конце 1990-х. Однако его не используют.

За последние шесть лет объемы перевозок по внутренним водам Украины сократились почти в два раза:в 2010 году показатель превысил 11 млн тонн, а по итогам 2016-го по рекам перевезли 6,7 млн тонн грузов. Всего на долю речных перевозок приходится менее 1,5% от всех грузоперевозок. По сравнению с европейскими странами это критично малые объемы. В Германии, например, эта цифра составляет 12,6%, в Румынии – 20,7%.

Что в основном возят по Днепру в Украине? Зерновые, строительные материалы и песок, продукцию металлургии и химикаты. При этом в экономической зоне реки Днепр расположено множество предприятий, которым было бы удобно транспортировать свои грузы по реке. Например, пять областей – Житомирская, Полтавская, Днепропетровская, Донецкая и Запорожская – сейчас перевозят по железной дороге почти 60% грузов, это около 200 млн тонн.

Переправляют по реке свою продукцию единицы. Из наиболее крупных отправителей – сельхозпредприятие «Нибулон» и «Запорожсталь». В прошлом году «Нибулон» перевез по украинским рекам около 2 млн тонн сельхозпродукции, это почти 40% его экспорта. В «Запорожстали» до конца этого года рассчитывают перевезти по Днепру около 800 000 т металлопродукции, что составляет примерно 25% от экспорта компании.

«Учитывая близость [Запорожского] порта к предприятию, доля перевозок может быть значительно выше, так как это снижает транспортные расходы», – уверены в пресс-службе «Запорожстали».

Перевозки по реке выгоднее, чем автомобильным транспортом. Например, по подсчетам фермеров, которые отправили арбузы в Киев, транспортировка бахчевых по реке им обошлась почти на 40% дешевле, чем автомобилями.

В «Запорожстали» сравнить стоимость доставки грузов в глубоководные морские порты по железной дороге и речным транспортом пока не могут. Однако отмечают: «Запорожский речной порт не используется как альтернатива для доставки наших грузов в глубоководные [украинские морские] порты, а используется для экспорта на рынки Турции, Болгарии, Греции и т. д. Но в среднем сквозные логистические затраты на 10–15% ниже».

По данным СП «Нибулон», перевозка тонны зерна на участке из Кременчуга в Николаев речным транспортом обходится в 250 грн, что почти на 30% дешевле, чем автомобильным. Однако по сравнению с железнодорожным транспортом речной пока проигрывает – перевозка по воде на 10% дороже. Но, если в следующем году руководство железной дороги поднимет тарифы (экс-руководитель «Укрзализныци» Войцех Бальчун говорил о повышении на 25%), перевозка по реке для аграриев станет самым экономичным видом доставки зерновых к морским портам.

Состояние реки и сопутствующей инфраструктуры. Это одна из главных причин, сдерживающих развитие речных перевозок по Днепру. Дело в том, что за все годы независимости Украины на реке не проводились дноуглубительные работы. Наиболее проблемным, по мнению грузоотправителей, является Днепродзержинский перекат на Днепре. Выше города Днепр движение грузовых судов ограничено из-за наличия сложного для прохождения судов участка – подводной скалы между городами Каменское (бывший Днепродзержинск) и Днепр. На этом отрезке глубина реки составляет всего 2,6 м, а для судов класса «река – море» она должна быть не менее 3,6 м. Стоимость работ по углублению Днепра в СП «Нибулон» оценивают в $2,5 млн.

В «Запорожстали» среди причин, которые не дают развиваться речным перевозкам, называют и устаревшую инфраструктуру – дефицит перевалочных мощностей, отсутствие современного уровня автоматизации в порту и прочее. Основным оператором портов на Днепре является АК «Укрречфлот» – в ее состав входят пять крупнейших речных портов: Днепровский, Запорожский, Никопольский, Николаевский и Херсонский. Но компания почти ничего не вкладывает в развитие портовой инфраструктуры.

Сколько денег необходимо для модернизации речных портов на Днепре. На официальном уровне еще не подсчитали. Но в 2015 году специалисты Всемирного банка изучали, во сколько обойдется обновления речной портовой инфраструктуры для перевозки зерновых – тогда объем инвестиций оценили в $270 млн.

Отдельный вопрос – состояние шлюзов на Днепре. Весной 2016 года специалисты инженерного корпуса американской армии (USACE) проверяли эти гидросооружения и пришли к выводу, что все основные шлюзы Днепровского каскада ГЭС находятся в аварийном состоянии и нуждаются в срочной реконструкции. По подсчетам американских специалистов, на такие работы понадобится $16,4 млн.

Спорные моменты. Наибольшее недовольство у грузоотправителей вызывает формирование и размер речных сборов. Сейчас, чтобы осуществить перевозку внутренним речным транспортом, перевозчику нужно уплатить несколько сборов: канальный – за разведение мостов, а также сбор за шлюзование. Размеры сборов определяются постановлениями Кабмина, а это, считают грузоотправители, дает возможность в ручном режиме формировать его окончательную величину.
При этом грузоотправители отмечают и дефицит флота для речных перевозок. Сейчас флот для перевозок по рекам есть только у четырех компаний – это «Укрречфлот», «Дунайское пароходство», KDM Shipping Public Ltd и «Нибулон». Теоретически судов этих компаний должно хватить, чтобы перевозить 10–12 млн тонн грузов год. Но значительная часть такого флота изношена и непригодна для перевозок. Современный флот в большом количестве есть только у «Нибулона», однако компания возит только свои грузы.

Привлекать судна под иностранными флагами – сложно и дорого. Проблемы связаны с большой бюрократией – нужно получить множество разрешений. А дорого – потому что величина сборов для таких судов намного выше, чем для украинских. Так, проход через Каховский шлюз для каботажного судна под украинским флагом стоит более $900, а для зарубежного – это почти в 4,5 раза дороже. Лоцманская проводка от порта Черноморск в Киев для каботажа – $1500, для зарубежного плавания – $4300.

Кто сдерживает развитие речных перевозок по Днепру? Сейчас в Верховной Раде лежит законопроект «О водном виде транспорта», в котором речь идет об упрощении доступа судов под иностранным флагом к украинским рекам и унификации сборов для речного транспорта.

Но у этого законопроекта есть серьезный противник – «Нибулон». В компании считают, что данный документ поставит в невыгодное положение флот, который ходит под украинским флагом. С чем связан протест – понятено: у «Нибулона» есть собственная верфь, на которой компания уже несколько лет строит суда. Источники Mind в кругах, которые консультируют правительство по вопросам речной и морской логистики, говорят, что «Нибулону» удалось пролоббировать свои интересы – законопроект в такой редакции принят не будет.

Но сможет ли «Нибулон» своими силами перекрыть запрос рынка на речной транспорт? По подсчетам специалистов Всемирного банка, только для того, чтобы увеличить объемы перевозок зерновых по рекам на 5,5 млн тонн, нужно будет около 100 барж и не менее 50 буксиров, а это примерно $300 млн инвестиций. В планах же «Нибулона» на ближайшие годы – построить около 40 судов.