План спасения: может ли Украина наладить эффективную логистику

Всемирный банк подготовил рекомендации для Украины относительно логистической стратегии, дав при этом оценку реального состояния транспортной инфраструктуры. В выводах экспертов много неутешительного: транспортная инфраструктура не используется на полную мощность, уровень сервисов и транспортных сетей намного ниже мировых стандартов, затраты пользователей на логистику слишком высоки. По итогам 2016 года страна заняла 80-е место из 160 в глобальном индексе эффективности логистики. Что с этим делать, и при каких условиях у Украины есть шансы исправить ситуацию? Стоимость реализации минимального комплекса мер  разработчики оценили в 4,1 млрд евро до 2025 года, из которых, как ожидается, 3,52 млрд поступят от частного сектора, а 575 млн обеспечит украинский бюджет. Mind разобрался в прогнозах и рекомендациях, которые Мининфраструктуры планирует учесть, в частности, в Национальной транспортной стратегии до 2030 года.

Автодорожный транспорт

Что имеем? Рынок автомобильного транспорта не консолидирован. На нем насчитывается около 90 000 грузовиков, при этом 74% транспортных компаний по перевозке грузов имеют в штате девять и менее человек, у 95% годовой оборот – менее 1 млн евро, 90% рынка – это индивидуальные предприниматели, а 70% игроков не имеют лицензии. Отсюда нерадужная ситуация с грузовым автотранспортом. Три четверти грузовиков старше 10 лет и имеют полезную нагрузку менее 10 тонн. Половина всего автопарка сделана в Украине или РФ. В результате этого флот имеет низкую топливную и экономическую эффективность, из-за постоянных перегрузов страдают дороги. «Процветание коррупции и низкие цены препятствуют участию иностранных и, возможно, более профессиональных операторов», – говорится в исследовании. Из-за оттока профессиональных кадров за границу количество занятых в отрасли сократилось с более 1 млн в 2011 году до менее 850 000 в 2016-м.

Что делать? Всемирный банк рекомендует такие меры, как контролируемое введение операторских лицензий, упрощенной регистрации и сертификации для самозанятых перевозчиков, а также усиление борьбы с коррупцией и незаконной деятельностью операторов. Также следует создать единую базу перевозчиков и их автопарка, поработать над соответствием украинского законодательства международным конвенциям и расширить доступ иностранных операторов к двусторонним и многосторонним разрешениям на перевозки. Остаточная стоимость украинского автопарка грузовых автомобилей сегодня составляет 0,5 млрд евро, при этом требуемые инвестиции – 5,9 млрд евро до 2030 года, отмечают во Всемирном банке. Эта цифра рассчитана исходя из настоящих цен на новые авто и с учетом 10-летнего кредита под 10%. Поступления от НДС при этом составят 1,1 млрд евро. «Но этот уровень НДС (20%) слишком высок и может существенно замедлить темпы обновления парков», – отмечают эксперты. Зато благодаря сокращению топливных расходов перевозчики сэкономят 2,4 млрд евро, и чистый финансовый эффект составит 3,9 млрд евро.

Все так? «Сложности с обновлением парка действительно есть. Сейчас у нас худшие темпы обновления и состояние флота из всех стран СНГ», – подтверждает глава Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Леонид Костюченко. По его словам, украинские компании не могут себе позволить покупать новый транспорт в Европе: например, новая фура для международных перевозок там стоит 110 000–130 000 евро. Зато такую же б/у уже можно взять за 40 000–45 000. С 2013 года парк международных перевозчиков немного вырос за счет таких авто – примерно на 100 000 единиц, или на 15%. «Но из-за того, что по классу авто мы проигрываем европейцам – у наших перевозчиков выше расходы. Они тратят больше на топливо, за проезд по дорогам и на экологические сборы. Соответственно, становятся неконкурентными по ценам и меньше зарабатывают», – говорит Костюченко. Компании, работающие на международных маршрутах, вынуждены были отказаться от грузовиков класса ниже Евро-4. И тогда транспорт самых низких стандартов экологичности и топливной эффективности хлынул на внутренний рынок. Чтобы урегулировать ситуацию, нужно упростить правила ввоза импортных автомобилей, а также работать над получением достаточного количества разрешений на международные перевозки, считает Костюченко. Перебои с ними сейчас сильно тормозят деятельность компаний.

Порты и железная дорога

Что имеем? «Укрзализныця» имеет дело с устаревшим парком вагонов и локомотивов, приходящей в упадок ж/д инфраструктурой и резким снижением объемов транзита. Уровень сервиса в портах – ниже мировых стандартов. Они проигрывают конкурентам в регионе, и ситуация только ухудшается. Портовые сборы слишком высоки.

Что делать? Значительная доля инвестиций в ж/д отрасль должна прийти из частного сектора. В частности, приватным компаниям следует передать подряды на заключение логистических контрактов с грузоотправителями, предоставить больше прав пользования инфраструктурой для поощрения частных операторов, а также активнее вовлечь их в процессы ремонта и строительства подвижного ж/д состава и логистических терминалов. К 2025 году доля частного сектора в ж/д отрасли должна составлять 30–40%, а к 2030-му – до 60–70%. «Улучшение железнодорожных и интермодальных сервисов позволит клиентам сократить затраты и время на доставку. А также смягчит неблагоприятные последствия от избыточного количества некачественного автотранспорта – от заторов, вредных выбросов, ухудшения состояния автодорог и аварий», – говорится в отчете.

В портовой отрасли вполне реально вывести к 2030 году как минимум один украинский порт в топ–100 лучших в мире по контейнерному обороту, считают в Всемирном банке. Вряд ли больше: сейчас мощности украинских морских терминалов используются не более чем на четверть, отмечают аналитики. Но для этого нужны значительные коммерческие усилия, изменения в налоговой политике и более высокая степень контейнеризации грузов. Ключевыми задачами должны стать устранение узких мест для контейнерных и Ro-Ro грузов, ускорение и удешевление портовых операций и более продуманное освоение территорий. «В ценообразовании акцент должен делаться не на получении прибыли государством, а на минимизации торговых издержек в Украине», – считают аналитики Всемирного банка.

Все так? Проанализировав то, как работают современные ж/д компании за рубежом, в УЗ выделили для себя несколько приоритетных направлений – то, что нужно срочно менять, говорит Александр Карначов, замначальника управления тарифов департамента коммерческой работы «Укрзализныци». «Во-первых – это способ организации активов. Во-вторых – система тарифов», – отмечает он. Поэтому сейчас компания работает над горизонтальным разделением функций, причем с учетом требований мировой логистики, которая максимально подстраивается под клиента.  Например, помимо грузовой «УЗ Карго», будет создана также отдельная компания для оперирования контейнерами и участия в интермодальных перевозках.  «Потому что тут нужны другие подходы. Этот сегмент требует более высоких скоростей доставки, но и клиенты готовы платить больше», – объясняет Карначов. В жд тарифах также должно быть больше рыночной основы, экономической целесообразности и прогнозируемости, над чем УЗ сейчас также активно работает, говорит он.

Сократить время на доставку поможет закупка современного подвижного состава, считает министр инфраструктуры Владимир Омелян. «Нам нужно добавлять скорость не только в пассажирском, но и в грузовом сегменте. Вполне реально преодолевать расстояние от Черного моря до западной границы не за пять – восемь суток, как сейчас, а за 15 часов», – отмечает он.

С тем, что тарифы в портах слишком высоки, принципиально согласны стоящие у руля отрасли. Хотя пересматривают их медленно и туго. «Стоимость логистики в Украине сейчас примерно на 40% выше, чем в Европе. Так вышло, что железная дорога дешевая, порты дорогие. На Западе большинство портов дотационные, но мы не можем себе позволить инвестировать в инфраструктуру. Несмотря на это идем на постепенное снижение», – говорит министр инфраструктуры. Пока отрасль в муках пытается разработать основу – методологию формирования тарифов, в которой – максимально учесть интересы всех сторон процесса. На 100% не доволен никто.

Речные перевозки, мультимодальный транспорт и транзит

Что имеем? Доля транзита во внутренних перевозках за 10 лет сократилась с 50% до 13%. Главная причина – сокращение трафика из РФ, но плохое качество инфраструктуры, высокие портовые сборы и наличие узких мест также сыграли свою роль. Доля интермодальных услуг в общем объеме перевозок – 0,5% на фоне 15% в ЕС. Объемы перевозок по Днепру составляют 1/10 от пика в 66 млн тонн, достигнутом в 1980-х годах.

Что делать? Спасти ситуацию с транзитом можно, если использовать больше мультимодальных центров и современных технологий 3 PL/4 PL-уровней (высшие уровни управленческой логистики с консолидацией оператором всех функций). Также среди рекомендаций – развивать стратегические транзитные коридоры в обход РФ, совершенствуя практику пересечения границ (в том числе функцию единого таможенного окна) и упрощая правила, регулирующие транзитный транспорт. Наш транзитный потенциал к 2025 году – 1 млн TEU, а к 2030-му – 2 млн TEU.

Нужно на государственном уровне разработать карту расположения мультимодальных логистических центров с учетом имеющихся и потенциальных поставок, а также продумать необходимую мощность этих центров и источники потенциального спроса.

Использование всего потенциала внутренних водных путей потребует значительных инвестиций и нормативных изменений, но окупится сполна. Во Всемирном банке приводят несколько примеров того, как отказ от грузовиков в пользу более экологичных и технологичных способов доставки даст реальный экономический эффект. Например, можно повысить долю Rо-Rо доставки грузов на маршруте Одесса/Черноморск – Стамбул в качестве альтернативы доставки фурами. Это позволит сократить операционные затраты на 14 млн евро в сравнении с грузовыми автомобилями класса Евро-1 (в расчете на 37 000 единиц транспорта) и на 4 млн для авто Евро-5. Сравнение стоимости доставки внутри страны также не в пользу автотранспорта. Например, перевозка 1 млн навалочного груза на 600 км по Украине обойдется в 2 млн евро по железной дороге, 3 млн – по реке, 10 млн на грузовике класса Евро-5 и около 21 млн евро – класса Евро-1. На расстояниях свыше 400 км внутри страны Всемирный банк рекомендует использовать все-таки речной транспорт в виду его экономичности и экологичности. Еще одной альтернативой фурам на территории Украины могут стать контрейлерные (комбинированные) перевозки (с погрузкой трейлеров на железнодорожные платформы).

Все так? «В Европе государства пытаются максимально отказаться от перевозок автотранспортом и перевести все на жд и воду. Поэтому активно развивают контрейлерные перевозки. Периодически их представители приезжают к нам и говорят, что им это было бы интересно», – рассказывает Владимир Наумов, глава совета Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры. Сеть мультимодальных центров в Украине пока малочисленна. «Перспективно их строить у западных границ – там, где в Украину заходит европейская колея 1435. Есть несколько таких частных терминалов – во Львовской, Ивано-Франковской областях, и все больше их проявляют интерес. Но для полноценной работы с контрейлерными грузами необходимо переносить туда таможенные посты», – объясняет Наумов. Препятствия есть как со стороны таможни, так и УЗ. Но хабовую модель перевозок эксперт считает перспективной. «Строить логистическую стратегию необходимо исходя из экспортной – того, какие грузы и куда нужно везти. И уже только потом, на основании этих двух, – транспортную. А не мешать все в кучу», – заключает он.