Полцарства за тепловоз: зачем General Electric заходит в Украину

Полцарства за тепловоз: зачем General Electric заходит в Украину

И стоит ли ждать реальных инвестиций

Этот материал также доступен на украинском
Полцарства за тепловоз: зачем General Electric заходит в Украину
Фото: GE Transportation

«Укрзализныця» находится в шаге от подписания контракта на покупку локомотивов у американской General Electric Transportation. Вчера пресс-служба Кабмина сообщила, что переговоры с компанией завершены, и «соглашение о стратегическом партнерстве» будет подписано до конца года. В ходе длительных переговоров, которые длились как минимум с весны 2016-го, украинской стороне удалось отстоять не все свои позиции.

Например, американцы отказались использовать в качестве базы для локализации производства одно из предприятий «Укрзализныци», остановив свой выбор на частном Крюковском ВСЗ. Переговоры по стоимости контракта, которую эксперты считают сильно завышенной, пока продолжаются. При этом они подчеркивают, что нехватка тепловозов не является самым актуальным вопросом для «Укрзализныци», а гораздо более насущная потребность – двухсистемные грузовые электровозы. Так кто выиграет от прихода GE в Украину, и какие проблемы железных дорог решит это партнерство?

О чем договорились? «Соглашение о стратегическом партнерстве» – по факту контракт «Укрзализныци» с General Electric Transportation о закупке в 2018 году на условиях финансового лизинга 30 локомотивов. Одно из условий контракта – локомотивы должны собираться, а позднее частично производиться в Украине.

Изначально действительно планировалось нечто большее, чем просто закупка подвижного состава. Ведь «Укрзализныця» настаивала, чтобі GE создала СП в Украине на базе одного из предприятий, входящих в структуру госкомпании. Потенциальные партнеры изучили мощности Днепропетровского электровозостроительного и Запорожского электровозоремонтного заводов, а также ряда других государственных и частных предприятий. И в итоге решили остановить свой выбор на частном Крюковском вагоностроительном заводе.

В Мининфраструктуры говорят, что спокойно восприняли это решение. «В МИУ очень хотели бы, чтобы GE сделала проект на заводе УЗ. Но приход на Крюков – это огромный шаг вперед и знаковая инвестиция. Хотя это не очент хорошо и для нас, и для них. Если б это было предприятие внутри УЗ – им было бы проще идти на тендер, по процедуре внутреннего тендера. Теперь же они лишены этого преимущества. Это не говоря о том, что теперь «Укрзализныця» не сможет ничего им гарантировать, ведь им придется идти на тендер на равных условиях с другими участниками, среди которых вполне могут быть, скажем, Skoda, Bombardier», – отмечает замминистра инфраструктуры Виктор Довгань.

Директор по инвестиционной политике и стратегическому развитию УЗ Антон Соболевский говорит, что одной из причин отказа GE работать с предприятиями «Укрзализныци» стало то, что они специализируются в основном на ремонте, а не на производстве локомотивов, а Днепропетровский ЭСЗ – вообще в неудовлетворительном состоянии. «Им был важен опыт производства, пусть даже Крюковский никогда не производил именно локомотивы. Но во внимание принимался широкий спектр критериев, и в итоге выбор пал на них. Это не удивительно, все-таки по оснащению он сильно опережает все, что они смотрели в Украине», – отмечает Соболевский. Представители GE и КВСЗ к моменту выхода статьи не ответили на вопросы Mind.

Локализации быть? Условие по локализации переговорщики от УЗ считают своей главной победой. С их точки зрения, оно дает им основания говорить о приходе в страну крупного иностранного инвестора, который даст позитивный сигнал и другим глобальным компаниям. GE согласилась на доведение уровня локализации до 40% в течение пяти лет. Это примерно та же доля, о которой американская компания договорилась с «Казахстан темир жолы», когда в 2006-м они подписали договор о поставке 310 локомотивов, напоминает транспортный эксперт Александр Кава. Позже в Казахстане GE инвестировала $15 млн в предприятие по сборке локомотивов. Из всей заказанной партии только 10 были импортированы, а 300 собраны на территории Казахстана, на специально построенном под эти цели локомотивном заводе в Астане.

Примерно о такой же схеме говорят и в Украине. «Те 30 единиц, которые закупает УЗ в 2018 году, будут в основном импортом, там будет небольшая доля локализации. Думаю, максимум 10%. Но важно, чтобы произошел трансфер технологии, чтобы повышалась добавленная стоимость, и УЗ закупала продукцию не за валюту, а внутри Украины», – говорит Довгань.

Впрочем, ни о сумме конкретных инвестиций GE в производство в Украине, ни об объемах продукции, которые компания в рамках СП с Крюковским заводом собирается поставить на украинский или другие рынки (кроме контракта на покупку 30 единиц), речь пока не идет. Кава сомневается, что компания будет заинтересована что-то создавать в Украине. «Их главная задача – это загрузить свой завод в Астане, который после окончания выполнения контракта для КТЖ простаивает. Скорее всего, как раз оттуда они будут привозить комплектующие. Рынок Казахстана они уже насытили. В Украине работы пока много», – размышляет эксперт. Согласно инвестиционной программе УЗ, она до 2021 года хотела бы потратить 30 млрд грн на покупку локомотивов (в том числе 120 грузовых электровозов) и еще 9,5 млрд – на их ремонт и модернизацию.

Что именно закупают и зачем? Как говорят в «Укрзализныце», то, что переговоры с GE немного затянулись (подписание анонсировалось уже несколько раз в течение этого года), связано с необходимостью предварительно провести испытания локомотивов, которые будут закупаться. Правда, тепловоз General Electric TE33А прибыл в Украину еще в сентябре 2016-го, а его пробные испытания завершились в феврале этого года. Это именно тот тип подвижного состава, который собирается купить УЗ, – магистральный грузовой односекционный тепловоз.

Почему именно тепловоз? В компании объясняют, что именно по этому виду локомотивов ситуация в парке наиболее плачевная. Так, в рабочем состоянии находится только 42% от инвентарного количества магистральных тепловозов. Общий износ этого вида п/с достигает 99%. «Поэтому Кравцов (и.о. главы УЗ Евгений Кравцов. – Mind) сказал, что они в приоритете», – объясняет Довгань.

Александр Кава же уверен, что закупка этих локомотивов УЗ никак не скажется на эффективности грузовых ж/д перевозок. «Для повышения эффективности нужно было бы закупать двухсистемные электровозы. 120 таких электровозов позволили бы высвободить 200 менее современных единиц, при этом вес локомотива повысился бы с текущих 4500–6000 тонн до 7000–8000 тонн, а время в пути сократилось бы за счет экономии времени на смене локомотива (в точках стыковки путей с разными видами тока. – Mind)», – отмечает Кава.

Правда, другие эксперты говорят о более экономичных двигателях на новых тепловозах и сокращении затрат на их ремонты. Стоит добавить, что на данный момент в Украине электрифицировано более 47% всех путей, и это участки с наиболее высокой интенсивностью движения. Доля электрифицированных участков растет.

При этом состояние парка магистральных электровозов не так критично, как парка тепловозов. Так, по данным УЗ, 66% электровозов – рабочие, а изношенность составляет 84%. «Но дело в том, что изношенность парка тепловозов говорит только о потребности в их ремонте. Физически их дефицита нет, и потребности в закупке – тоже», – настаивает Кава.

Тут можно вспомнить, что «Укрзализныця» также заявляла о договоренностях с некоторыми компаниями взять на испытания их электровозы. Среди них – китайская CRRC, канадская Bombardier, немецкая Siemens совместно со Skoda. «Никто больше так и не передал. С китайцами договорились, но как-то они недостаточно активны. Bombardier куда-то пропала, возможно сложности с коммуникацией из-за того, что у них тут нет своего офиса. У Siemens есть офис, но с ними тоже сложно, у них был уже в Украине негативный опыт», – говорит Виктор Довгань.

Один из собеседников Mind, пожелавший остаться неназванным, предположил, что успех контракта с GE Transportation связан с активным вмешательством в процесс переговоров Мари Йованович, посла США в Украине, которая лоббировала интересы американской компании.  

А есть ли деньги? План по капитальным инвестициям УЗ на будущий год еще не утвержден. По словам Александра Малакова, замдиректора департамента стратегического планирования, сумма в 36 млрд грн, которая заложена туда на данный момент, еще будет пересматриваться в ближайшее время.

«Но мы верим, что на строчке на закупку локомотивов это не скажется. Потому что все понимают, что это сейчас самое необходимое», – говорит он.  Исходя из этого плана, на приобретение 30 грузовых магистральных тепловозов в 2018 году будет потрачено 3,75 млрд грн. Также будет закуплено два электровоза за 333,3 млн грн. На ремонт грузовых тепловозов (67 единиц) в 2018 планируется потратить 1,5 млрд грн, электровозов (87 единиц) – 823 млн грн.

Сравнение цены нынешнего контракта УЗ с GE с той, по которой американская компания заключала контракт с КТЖ в 2006 году ($650 млн за 310 тепловозов), показывает, что нам эта сделка обходится значительно дороже. Так, по тому контракту один тепловоз стоил $2,1 млн. По нашему – $4,6 млн. «Цена – это еще предмет переговоров с GE, мы идем на ее снижение. Но $2 млн за тепловоз – таких цен сейчас нет нигде на мировом рынке», – говорит Антон Соболевский.

Следите за актуальными новостями бизнеса и экономики в наших Telegram-каналах Mind.Live и Mind.UA, а также Viber-чате