facebook.com
mind
Півцарства за тепловоз: навіщо General Electric заходить в Україну

Півцарства за тепловоз: навіщо General Electric заходить в Україну

І чи варто чекати реальних інвестицій

Цей матеріал також доступний російською
Півцарства за тепловоз: навіщо General Electric заходить в Україну
Фото GE Transportation

«Укрзалізниця» перебуває за крок від підписання контракту на купівлю локомотивів у американської General Electric Transportation. Учора прес-служба Кабміну повідомила, що переговори з компанією завершені, і «угоду про стратегічне партнерство» буде підписано до кінця року. В ході тривалих переговорів, які тривали як мінімум з весни 2016-го, українській стороні вдалося відстояти не всі свої позиції.

Наприклад, американці відмовилися використовувати як базу для локалізації виробництва одне з підприємств «Укрзалізниці», зупинивши свій вибір на приватному Крюківському ВБЗ. Переговори щодо вартості контракту, яку експерти вважають завищеною, поки тривають. При цьому вони підкреслюють, що брак тепловозів не є найактуальнішим питанням для «Укрзалізниці», а набагато нагальніша потреба – двосистемні вантажні електровози. Так хто виграє від приходу GE в Україну, і які проблеми залізниці вирішить це партнерство?

Про що домовилися? «Угода про стратегічне партнерство» – за фактом, контракт «Укрзалізниці» з General Electric Transportation про закупівлю в 2018 році на умовах фінансового лізингу 30 локомотивів. Одна з умов контракту – локомотиви повинні збиратися, а пізніше частково вироблятися в Україні.

Спочатку дійсно планувалося щось більше, ніж просто закупівля рухомого складу. Адже «Укрзалізниця» наполягала, щоб GE створила спільне підприємство в Україні на базі одного з заводів, що входять до структури держкомпанії. Потенційні партнери вивчили потужності Дніпропетровського електровозобудівного заводу, Запорізького електровозоремонтного і ряду інших державних та приватних підприємств. І в підсумку вирішили зупинити свій вибір на приватному Крюківському вагонобудівному заводі.

У Мінінфраструктури сприйняли спокійно рішення GE. «МІУ дуже хотіло, щоб GE зробила проект на заводі УЗ, але прихід на Крюків – величезний крок вперед і знакова інвестиція. Хоча це не дуже добре і для нас, і для них. Якщо б це було підприємство всередині УЗ – їм було б простіше йти на тендер, за процедурою внутрішнього тендеру. Тепер же вони позбавлені цієї переваги. Це не кажучи про те, що тепер «Укрзалізниця» не зможе нічого їм гарантувати, адже їм доведеться йти на тендер на рівних умовах з іншими учасниками, серед яких цілком можуть бути, скажімо, Skoda, Bombardier», – зазначає заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань.

Директор з інвестиційної політики і стратегічного розвитку УЗ Антон Соболевський каже, що однією з причин відмови GE працювати з підприємствами «Укрзалізниці» стало те, що вони спеціалізуються в основному на ремонті, а не на виробництві локомотивів, а Дніпропетровський ЕБЗ і взагалі в незадовільному стані. «Їм був важливий досвід виробництва, нехай навіть Крюківський ніколи не виробляв саме локомотиви. Але до уваги брався широкий спектр критеріїв, і в підсумку вибір припав на них. Це не дивно, все-таки по оснащенню він значно випереджає всі, які вони дивилися в Україні», – визнає Соболевський. Представники GE і КВБЗ до моменту виходу статті не відповіли на питання Mind.

Локалізації бути? Умову щодо локалізації переговорники від УЗ вважають своєю головною перемогою. З їхньої точки зору, вона дає їм підстави говорити про прихід до країни великого іноземного інвестора, який дасть позитивний сигнал іншим глобальним компаніям. GE погодилася на доведення рівня локалізації до 40% протягом п'яти років. Це приблизно та ж частка, про яку американська компанія домовилася з «Казахстан Темір Жоли», коли в 2006-му вони підписали договір про постачання 310 локомотивів, нагадує транспортний експерт Олександр Кава. Пізніше в Казахстані GE інвестувала $15 млн у підприємство зі збирання локомотивів. З усієї замовленої партії тільки 10 були імпортовані, а 300 зібрані на території Казахстану, на спеціально побудованому під ці цілі локомотивному заводі в Астані.

Приблизно про таку ж схему говорять і в Україні. «Ті 30 одиниць, які закуповує УЗ у 2018 році, будуть в основному імпортом, там буде невелика частка локалізації. Думаю, максимум 10%. Але важливо, щоб відбувся трансфер технології, щоб підвищувалася додана вартість, і УЗ закуповувала продукцію не за валюту, а всередині України», – каже Довгань.

Утім, ані про суму конкретних інвестицій GE в виробництво в Україні, ані про обсяги продукції, які компанія в рамках СП з Крюківським заводом збирається поставити на український або інші ринки (крім контракту на покупку 30 одиниць), поки не йдеться. Кава сумнівається, що компанія буде зацікавлена щось створювати в Україні. «Їхнє головне завдання – це завантажити свій завод в Астані, який після закінчення виконання контракту для КТЖ простоює. Швидше за все, саме звідти вони привозитимуть комплектуючі. Ринок Казахстану вони вже наситили. В Україні роботи поки багато», – розмірковує експерт. Згідно з інвестиційною програмою УЗ, вона до 2021 року хотіла б витратити 30 млрд грн на покупку локомотивів (у тому числі 120 вантажних електровозів), і ще 9,5 млрд – на їхній ремонт та модернізацію.

Що саме закуповують і навіщо? Як кажуть в «Укрзалізниці», те, що переговори з GE трохи затягнулися (підписання анонсувалося вже кілька разів протягом цього року), пов'язане з необхідністю попередньо провести випробування локомотивів, які будуть закуповуватися. Правда, тепловоз General Electric TE33А прибув в Україну ще у вересні 2016-го, а його пробні випробування завершилися в лютому цього року. Це саме той тип рухомого складу, який збирається купити УЗ – магістральний вантажний односекційний тепловоз.

Чому саме тепловоз? У компанії пояснюють, що саме з цим видом локомотивів ситуація в парку найсумніша. Так, у робочому стані наразі лише 42% від інвентарної кількості магістральних тепловозів. Загальна зношенність цього виду рухомого складу досягає 99%. «Тому Кравцов (в.о. голови УЗ Євген Кравцов. – Mind) сказав, що вони в пріоритеті», – пояснює Довгань.

Олександр Кава ж упевнений, що закупівля цих локомотивів УЗ ніяк не позначиться на ефективності вантажних залізничних перевезень. «Для підвищення ефективності потрібно було б купувати двосистемні електровози. 120 таких електровозів дозволили б вивільнити 200 менш сучасних одиниць, при цьому вага локомотива підвищилася б з поточних 4500–6000 тонн до 7000–8000 тонн, а час у дорозі скоротився б за рахунок економії часу на зміні локомотива (в точках стикування шляхів з різними видами струму. – Mind)», – говорить Кава.

На чому заощадять? Щоправда, інші експерти кажуть про більш економічні двигуни на нових тепловозах і скорочення витрат на їхні ремонти. Варто додати, що наразі в Україні електрифіковано більше 47% всіх шляхів, і це ділянки з найбільш високою інтенсивністю руху. Частка електрифікованих ділянок зростає.

При цьому стан парку магістральних електровозів не такий критичний, як тепловозів. Так, за даними УЗ, 66% електровозів – робочі, а зношеність становить 84%. «Але справа в тому, що зношеність парку тепловозів говорить тільки про потреби в їхньому ремонті. Фізично їх дефіциту немає, і потреби в закупівлі – теж», – наполягає Кава.

Тут можна згадати, що «Укрзалізниця» також заявляла про домовленості з деякими компаніями взяти на випробування їхні електровози. Серед них – китайська CRRC, канадська Bombardier, німецька Siemens спільно зі Skoda. «Більше ніхто так і не передав. З китайцями домовилися, але якось вони недостатньо активні. Bombardier кудись зникли, можливо, складнощі з комунікацією через те, що у них тут немає свого офісу. У Siemens є офіс, але з ними теж складно, у них був уже в Україні негативний досвід», – каже Віктор Довгань.

Один зі співрозмовників Mind, який побажав залишитися неназваним, припустив, що успіх контракту з GE Transportation пов'язаний з активним втручанням у процес переговорів Марі Йованович, посла США в Україні, яка лобіювала інтереси американської компанії.

А чи є взагалі гроші? План з капітальних інвестицій УЗ на майбутній рік ще не затверджений. За словами Олександра Малакова, заступника директора департаменту стратегічного планування, сума в 36 млрд грн, яка закладена туди на даний момент, ще переглядатиметься найближчим часом.

«Але ми віримо, що на рядку про закупівлю локомотивів це не позначиться. Бо всі розуміють, що це зараз найнеобхідніше», – говорить він. Виходячи з цього плану, на придбання 30 вантажних магістральних тепловозів в 2018 році буде витрачено 3,75 млрд грн. Також буде закуплено два електровози на 333,3 млн грн. На ремонт вантажних тепловозів (67 одиниць) у 2018-му планується витратити 1,5 млрд грн, електровозів (87 одиниць) – 823 млн грн.

Порівняння ціни нинішнього контракту УЗ з GE з тією, за якою американська компанія укладала контракт з КТЖ в 2006 році ($650 млн за 310 тепловозів) показує, що нам ця угода коштує значно дорожче. Так, за тим контрактом один тепловоз коштував $2,1 млн. За нашим – $4,6 млн. «Ціна – це ще предмет переговорів з GE, ми йдемо на її зниження. Але $2 млн за тепловоз – таких цін зараз немає ніде на світовому ринку», – говорить Антон Соболевський.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Viber та Telegram