Курс на Запад: как автоперевозчики решают проблему дефицита европейских «дозволов»
И почему первые недели января – самые доходные для тех, кто работает с ЕС

В начале месяца РФ продлила Украине запрет на транзит через свою территорию как минимум на полгода – до 30 июня 2018. И с большой долей вероятности пролонгирует эти ограничения снова. Их введение в январе 2016 года стало потрясением для автоперевозчиков, которые оказались перед угрозой потери до половины своих доходов. Рынок частично сумел оправиться: компании использовали тренд переориентации торговли в сторону Европы. Правда, выживать в этой нише сложнее – конкуренция жестче, а требования строже. Как это удается автомобильным компаниям в условиях постоянного дефицита разрешений на перевозки, и почему многие из них регистрируют офисы в Польше и Прибалтике – разбирался Mind.
Восток «сдулся». «Разрешения на Казахстан, Узбекистан, Таджикистан у нас всегда были в дефиците. Теперь к концу года они остались», – рассказывает глава Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Леонид Костюченко. Запрет транзита через РФ сделал эти направления неинтересными для перевозчиков. Сейчас приходится делать крюк по «Шелковому пути» – через Черное и Каспийское море, что привело к удорожанию фрахта более чем на треть, примерно на 3000 евро, а маршрут, например, из Германии в Казахстан может занять месяц. Правда, если «за два моря» никто не доезжает, то с одним еще справляются.
«По Закавказью сейчас очень хорошая динамика. Армения, Азербайджан, Грузия. Казахстана нет, через Каспий очень дорого и сложно. Но если клиенту туда нужно – мы привлекаем казахских экспедиторов чтобы доставить груз», – объясняет Mind Дмитрий Леушкин, директор транспортной компании «Прайм».
По данным АсМАП, если в 2013 году в Россию или транзитом через РФ было совершено 182 000 поездки, то в 2017 – только 24 000. Для грузов в восточном направлении, помимо «Шелкового пути», есть еще одно окно – через Беларусь. Но оно работает очень нестабильно, пропускают грузы не всегда, говорят участники рынка. К слову, не смотря на российский запрет, Украина пропускает грузы из РФ транзитом через свою территорию – также в количестве 24 000 поездок в год, которые компании из РФ делают в Италию и другие европейские страны.
«Новогодние» квоты. Согласно данным АсМАП о количестве выданных международным перевозчикам разрешений, на фоне продолжения спада объемов восточном направлении в 2017 наблюдался рост рынка в западном. Так, квота на перевозки в европейские страны выросла с 580 800 в 2016-м до 616 700 в прошлом, или на 6%. При этом разрешения выдавались также и сверх квоты – в целом на 41 000 разрешений больше, чем было выдано в 2016-м. Тогда как восток сократился еще на 1000 поездок, имея и без того небольшую долю (всего 57 000 «дозволов», из которых были использованы лишь чуть более 50 000 – то есть более чем в 10 раз меньше, чем в Европу).
«Наша компания испытывает трудности в связи с потерей восточных направлений. Дело в том, что все переориентировались на запад, и возросшая конкуренция на этих направлениях привела к падению фрахтов на перевозки», – делится директор транспортной компании «Рапид» Владимир Гриненко.
«Что мешает возить сейчас в Европу? В принципе, в данный момент ничего. В январе туда активно выезжает то, на что есть квоты – никто не хочет упустить возможность заработать 20% лишних. Это и мед, и кукуруза, курица резанная, концентрированный сок, пшеница, подсолнечное масло», – рассказывает Дмитрий Леушкин. Беспошлинная эйфория длится недолго. Так, 5 января Украина исчерпала квоты на экспорт в ЕС пшеницы и кукурузы, 11 января полностью выбраны квоты на поставки меда, виноградного и яблочного сока. «Поэтому январь у нас хороший месяц, хоть и сложно бывает найти трезвых водителей. Но кто готов ехать – зарабатывает. В феврале, будем надеяться, начнет оживать строительная отрасль. Май – самый сложный месяц, потому что много выходных», – подытоживает Леушкин.
Экологический отбор. Но не все так радужно – «дозволов» по-прежнему не хватает. Лишь немногие европейские страны идут на прямое сокращение разрешений. Например, Австрия сократила квоту на 12 500 поездок уже после подписания между Украиной и ЕС соглашения об Ассоциации, что противоречит европейским нормам, говорит Костюченко. Другие увеличивают общий размер квот, но при этом меняя их структуру в пользу разрешений для авто более высоких экологических стандартов – класса Евро-5 и выше. «Например, Германия из общего числа в 80 000 разрешений только 20 000 из них дала в прошлом году для Евро-3. И они хотят вообще запретить Евро-3, нам приходится вести переговоры, добиваться отсрочки», – объясняет Костюченко.
Он напоминает, что авто стандартов Евро-3 и ниже составляют 58% всего украинского автопарка международных перевозчиков. Большинство компаний на рынке могут себе позволить покупать только б/у технику. Поэтому важным достижением прошлого года перевозчики считают принятие решения об отсрочке введения в Украине экостандарта Евро-6 до 2020 года. «Это очень важный закон, ведь вторичный рынок таких авто прогнозировано сформируется не ранее 2020-2022 года», – объясняют в АсМАП. И это должно дать украинским транспортникам возможность обновить свои парки на приемлемых условиях. Напомним, стандарт Евро-6 в ЕС был введен с 1 сентября 2015 года.
Угроза из Польши. Самая важная для Украины страна с точки зрения бизнеса по международным перевозкам – но и самая трудная – это Польша. Она является главными транзитными воротами в Европу, но при этом и самым крупным конкурентом наших компаний в этом бизнесе. Дело в том, что треть автопарка европейских компаний принадлежит полякам, и они являются самым крупным игроком в ЕС. С 2013 года Польша сократила Украине квоту разрешений с 240 000 до 200 000 разрешений, правда, в течение года в прошлом году после сложных переговоров порционно было выдано еще 18 000. «Конечно, на фоне их 200 000 авто в международных перевозках наши 36 000 не могут составить серьезную конкуренцию. Но пересечения все же есть, и Польша отстаивает интересы своих компаний», – говорит Костюченко.

Но Украина ощущает конкуренцию со стороны Польши еще как. Во-первых, польские компании более конкурентоспособны, чем наши, за счет более низких затрат на покупку автомобилей, а также за счет более высокой оборачиваемости парка. «У наших компаний оборот одного автомобиля – 80 000-100 000 км в год. У них – 200 000. Соответственно, у них больше доход, и возможность предложить более низкую ставку», – объясняет глава АсМАП. Причина низкой оборачиваемости авто – главным образом из-за очередей на границах, говорят в «Рапид». «Очереди на границах и нехватка разрешений в Венгрию, Румынию, Польшу, Италию – это то что существенно ограничивает рост перевозок в ЕС», – объясняет Владимир Гриненко. С ростом объемов перевозок в ЕС проблема очередей стала еще актуальнее, ведь новых пунктов пропуска не добавилось, пропускная способность старых не увеличилась. Показательной стала ситуация в начале декабря – неделю очередь из около 1000 фур стояла возле украино-польской границы.
Во-вторых, поляки активно переманивают наш персонал. «И очереди тоже этому способствуют. Они подходят к водителям прямо в очередях, агитируют, прямо на месте могут сделать нужные документы», – рассказывает со слов очевидцев представитель транспортной компании. По данным АсМАП, за последние пять лет в Польшу уехало работать 30 000 украинских водителей.
Непростые решения. Сложности работы в Украине, невозможность обновлять парк и жесткая конкуренция за дефицитные разрешения вынуждают все больше украинских компаний выносить офисы в соседние юрисдикции – ту же Польшу или Прибалтику, рассказали Mind участники рынка. «Некоторым проще открыть польскую компанию и брать на нее заказы Украина-Европа. Что это дает? Очень много. Например, доступ к финансам. Польские компании берут кредит на покупку авто под 4%. В Украине банки вообще не кредитуют наш бизнес, как и весь реальный сектор – им проще заниматься спекуляциями на межбанке», – досадует Дмитрий Леушкин.
Среди других преимуществ компании называют и безразрешительную систему поездок внутри Европы, а также возможность ввозить дизельное топливо в ЕС без ограничений. Для украинских компаний действует ограничение до 500-600 л. В бак фуры влезает в два раза больше, и это серьезная экономия – разница в цене горючего в Украине и странах ЕС почти в два раза. Впрочем, перевозчики говорят, что отказываться от украинского офиса они не намерены: если брать часть заказов на местный офис, можно получать возмещение НДС в размере 20%, а не 3%, как в Польше.
В целом работать в Украине становится все сложнее, подытоживают собеседники Mind. Но уходить с рынка и сдаваться никто не намерен, ведь всегда можно найти нестандартные решения. «Одни уходят в сторону купи-продай и стараются ситуативно найти товары, которыми выгодно торговать. Другие используют связи или дают взятки, чтобы работать на крупные торговые сети. А кто-то изыскивает варианты, как выжать больше из возможной ставки, скажем трансформируют обычные контейнера в флекситанки для перевозки подсолнечного масла. Так можно получить фрахт за ту же машину на 20% выше», – рассказывает директор «Прайм».
Если вы дочитали этот материал до конца, мы надеемся, это значит, что он был полезным для вас.
Мы приглашаем вас стать частью Mind Club. Для этого необходимо оформить подписку за $7 в месяц.
Нам очень важна ваша поддержка!
Почему мы вводим платную подписку?
Настоящая качественная и независимая журналистика требует много времени, усилий и затрат, это действительно не дешево. Но мы верим в перспективы деловой журналистики в Украине, потому что верим в перспективу Украины.
Именно поэтому мы создаем возможность платной ежемесячной подписки – Mind Club.
Если вы читаете нас, если вам нравится и вы цените то, что мы делаем, – предлагаем вам вступить в сообщество Mind.
Мы планируем развивать Mind Club: объем материалов и доступных сервисов и проектов. Уже сегодня, все члены клуба:
- Помогают создавать и развивать качественную независимую деловую журналистику. Мы сможем и в дальнейшем развиваться и повышать качество наших материалов.
- Получают свободный от баннерной рекламы сайт.
- Получают доступ к «закрытым» материалам Mind (к ежемесячному выпуску, в котором мы исследуем и анализируем, как работают целые отрасли, к еженедельным аналитическим итогам).
- Свободный доступ к ивентам Mind для подписчиков и специальные условия на другие события Mind.
- Smart Power. Владельцы бизнеса, которые станут подписчиками Mind, получат доступ к агрегатору системных нарушений от аналитиков Mind и партнеров «Cкажи.uа». Если у вашего бизнеса возникли проблемы с непорядочными чиновниками или конкурентами – мы проанализируем, является ли их поведение системным, и вместе сможем решить эту проблему.
- Мы и в дальнейшем будем развивать Mind и добавлять полезные журналистские рубрики и сервисы для вашего бизнеса.
Мы работаем над тем, чтобы наша журналистская и аналитическая работа была качественной, и стремимся выполнять ее максимально компетентно. Это требует финансовой независимости. Поддержите нас всего за 196 грн в месяц.
Вы можете отменить подписку в любой момент в собственном кабинете LIQPAY, или написав нам по адресу: editor@mind.ua.