Курс на Запад: как автоперевозчики решают проблему дефицита европейских «дозволов»

В начале месяца РФ продлила Украине запрет на транзит через свою территорию как минимум на полгода – до 30 июня 2018. И с большой долей вероятности пролонгирует эти ограничения снова. Их введение в январе 2016 года стало потрясением для автоперевозчиков, которые оказались перед угрозой потери до половины своих доходов. Рынок частично сумел оправиться: компании использовали тренд переориентации торговли в сторону Европы. Правда, выживать в этой нише сложнее – конкуренция жестче, а требования строже. Как это удается автомобильным компаниям в условиях постоянного дефицита разрешений на перевозки, и почему многие из них регистрируют офисы в Польше и Прибалтике – разбирался Mind.

Восток «сдулся». «Разрешения на Казахстан, Узбекистан, Таджикистан у нас всегда были в дефиците. Теперь к концу года они остались», – рассказывает глава Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Леонид Костюченко. Запрет транзита через РФ сделал эти направления неинтересными для перевозчиков. Сейчас приходится делать крюк по «Шелковому пути» – через Черное и Каспийское море, что привело к удорожанию фрахта более чем на треть, примерно на 3000 евро, а маршрут, например, из Германии в Казахстан может занять месяц. Правда, если «за два моря» никто не доезжает, то с одним еще справляются.

«По Закавказью сейчас очень хорошая динамика. Армения, Азербайджан, Грузия. Казахстана нет, через Каспий очень дорого и сложно. Но если клиенту туда нужно – мы привлекаем казахских экспедиторов чтобы доставить груз», – объясняет Mind Дмитрий Леушкин, директор транспортной компании «Прайм».

По данным АсМАП, если в 2013 году в Россию или транзитом через РФ было совершено 182 000 поездки, то в 2017 – только 24 000. Для грузов в восточном направлении, помимо «Шелкового пути», есть еще одно окно – через Беларусь. Но оно работает очень нестабильно, пропускают грузы не всегда, говорят участники рынка. К слову, не смотря на российский запрет, Украина пропускает грузы из РФ транзитом через свою территорию – также в количестве 24 000 поездок в год, которые компании из РФ делают в Италию и другие европейские страны.

«Новогодние» квоты. Согласно данным АсМАП о количестве выданных международным перевозчикам разрешений, на фоне продолжения спада объемов восточном направлении в 2017 наблюдался рост рынка в западном. Так, квота на перевозки в европейские страны выросла с 580 800 в 2016-м до 616 700 в прошлом, или на 6%. При этом разрешения выдавались также и сверх квоты – в целом на 41 000 разрешений больше, чем было выдано в 2016-м. Тогда как восток сократился еще на 1000 поездок, имея и без того небольшую долю (всего 57 000 «дозволов», из которых были использованы лишь чуть более 50 000 – то есть более чем в 10 раз меньше, чем в Европу).

«Наша компания испытывает трудности в связи с потерей восточных направлений. Дело в том, что все переориентировались на запад, и возросшая конкуренция на этих направлениях привела к падению фрахтов на перевозки», – делится директор транспортной компании «Рапид» Владимир Гриненко.

«Что мешает возить сейчас в Европу? В принципе, в данный момент ничего. В январе туда активно выезжает то, на что есть квоты – никто не хочет упустить возможность заработать 20% лишних. Это и мед, и кукуруза, курица резанная, концентрированный сок, пшеница, подсолнечное масло», – рассказывает Дмитрий Леушкин. Беспошлинная эйфория длится недолго. Так, 5 января Украина исчерпала квоты на экспорт в ЕС пшеницы и кукурузы, 11 января полностью выбраны квоты на поставки меда, виноградного и яблочного сока. «Поэтому январь у нас хороший месяц, хоть и сложно бывает найти трезвых водителей. Но кто готов ехать – зарабатывает. В феврале, будем надеяться, начнет оживать строительная отрасль. Май – самый сложный месяц, потому что много выходных», – подытоживает Леушкин.

Экологический отбор. Но не все так радужно – «дозволов» по-прежнему не хватает. Лишь немногие европейские страны идут на прямое сокращение разрешений. Например, Австрия сократила квоту на 12 500 поездок уже после подписания между Украиной и ЕС соглашения об Ассоциации, что противоречит европейским нормам, говорит Костюченко. Другие увеличивают общий размер квот, но при этом меняя их структуру в пользу разрешений для авто более высоких экологических стандартов – класса Евро-5 и выше. «Например, Германия из общего числа в 80 000 разрешений только 20 000 из них дала в прошлом году для Евро-3. И они хотят вообще запретить Евро-3, нам приходится вести переговоры, добиваться отсрочки», – объясняет Костюченко.

Он напоминает, что авто стандартов Евро-3 и ниже составляют 58% всего украинского автопарка международных перевозчиков. Большинство компаний на рынке могут себе позволить покупать только б/у технику. Поэтому важным достижением прошлого года перевозчики считают принятие решения об отсрочке введения в Украине экостандарта Евро-6 до 2020 года. «Это очень важный закон, ведь вторичный рынок таких авто прогнозировано сформируется не ранее 2020-2022 года», – объясняют в АсМАП. И это должно дать украинским транспортникам возможность обновить свои парки на приемлемых условиях. Напомним, стандарт Евро-6 в ЕС был введен с 1 сентября 2015 года.

Угроза из Польши. Самая важная для Украины страна с точки зрения бизнеса по международным перевозкам – но и самая трудная – это Польша. Она является главными транзитными воротами в Европу, но при этом и самым крупным конкурентом наших компаний в этом бизнесе. Дело в том, что треть автопарка европейских компаний принадлежит полякам, и они являются самым крупным игроком в ЕС. С 2013 года Польша сократила Украине квоту разрешений с 240 000 до 200 000 разрешений, правда, в течение года в прошлом году после сложных переговоров порционно было выдано еще 18 000. «Конечно, на фоне их 200 000 авто в международных перевозках наши 36 000 не могут составить серьезную конкуренцию. Но пересечения все же есть, и Польша отстаивает интересы своих компаний», – говорит Костюченко.

Но Украина ощущает конкуренцию со стороны Польши еще как. Во-первых, польские компании более конкурентоспособны, чем наши, за счет более низких затрат на покупку автомобилей, а также за счет более высокой оборачиваемости парка. «У наших компаний оборот одного автомобиля – 80 000-100 000 км в год. У них – 200 000. Соответственно, у них больше доход, и возможность предложить более низкую ставку», – объясняет глава АсМАП. Причина низкой оборачиваемости авто – главным образом из-за очередей на границах, говорят в «Рапид». «Очереди на границах и нехватка разрешений в Венгрию, Румынию, Польшу, Италию – это то что существенно ограничивает рост перевозок в ЕС», – объясняет Владимир Гриненко. С ростом объемов перевозок в ЕС проблема очередей стала еще актуальнее, ведь новых пунктов пропуска не добавилось, пропускная способность старых не увеличилась. Показательной стала ситуация в начале декабря – неделю очередь из около 1000 фур стояла возле украино-польской границы.

Во-вторых, поляки активно переманивают наш персонал. «И очереди тоже этому способствуют. Они подходят к водителям прямо в очередях, агитируют, прямо на месте могут сделать нужные документы», – рассказывает со слов очевидцев представитель транспортной компании. По данным АсМАП, за последние пять лет в Польшу уехало работать 30 000 украинских водителей.

Непростые решения. Сложности работы в Украине, невозможность обновлять парк и жесткая конкуренция за дефицитные разрешения вынуждают все больше украинских компаний выносить офисы в соседние юрисдикции – ту же Польшу или Прибалтику, рассказали Mind участники рынка. «Некоторым проще открыть польскую компанию и брать на нее заказы Украина-Европа. Что это дает? Очень много. Например, доступ к финансам. Польские компании берут кредит на покупку авто под 4%. В Украине банки вообще не кредитуют наш бизнес, как и весь реальный сектор – им проще заниматься спекуляциями на межбанке», – досадует Дмитрий Леушкин.

Среди других преимуществ компании называют и безразрешительную систему поездок внутри Европы, а также возможность ввозить дизельное топливо в ЕС без ограничений. Для украинских компаний действует ограничение до 500-600 л. В бак фуры влезает в два раза больше, и это серьезная экономия – разница в цене горючего в Украине и странах ЕС почти в два раза. Впрочем, перевозчики говорят, что отказываться от украинского офиса они не намерены: если брать часть заказов на местный офис, можно получать возмещение НДС в размере 20%, а не 3%, как в Польше.

В целом работать в Украине становится все сложнее, подытоживают собеседники Mind. Но уходить с рынка и сдаваться никто не намерен, ведь всегда можно найти нестандартные решения. «Одни уходят в сторону купи-продай и стараются ситуативно найти товары, которыми выгодно торговать. Другие используют связи или дают взятки, чтобы работать на крупные торговые сети. А кто-то изыскивает варианты, как выжать больше из возможной ставки, скажем трансформируют обычные контейнера в флекситанки для перевозки подсолнечного масла. Так можно получить фрахт за ту же машину на 20% выше», – рассказывает директор «Прайм».