Курс на Захід: як автоперевізники вирішують проблему дефіциту європейських «дозволів»

На початку місяця РФ продовжила для України заборону на транзит через свою територію як мінімум на півроку – до 30 червня 2018-го. І, найімовірніше, пролонгує ці обмеження знову. Їхнє введення у січні 2016 року стало потрясінням для автоперевізників, які опинилися перед загрозою втрати до половини своїх доходів. Ринок частково зумів оговтатися: компанії використовували тренд переорієнтації торгівлі в бік Європи. Правда, виживати у цій ніші складніше – конкуренція жорсткіша, а вимоги суворіші. Як це вдається автомобільним компаніям в умовах постійного дефіциту дозволів на перевезення, і чому багато з них реєструють офіси у Польщі та Прибалтиці – досліджував Mind.

Схід «здувся». «Дозволи на Казахстан, Узбекистан, Таджикистан у нас завжди були в дефіциті. Тепер до кінця року вони залишилися», – розповідає голова Асоціації міжнародних автомобільних перевізників (АсМАП) Леонід Костюченко. Заборона транзиту через РФ зробила ці напрямки нецікавими для перевізників. Зараз доводиться робити гак «Шовковим шляхом» – через Чорне і Каспійське моря, що призвело до здорожчання фрахту більш ніж на третину, або приблизно на 3000 євро, а маршрут, наприклад, з Німеччини у Казахстан може зайняти місяць. Правда, якщо «за два моря» ніхто не доїжджає, то з одним ще справляються. «На Закавказзя зараз дуже хороша динаміка. Вірменія, Азербайджан, Грузія. Казахстану немає, через Каспій дуже дорого і складно. Але якщо клієнту туди потрібно – ми залучаємо казахських експедиторів, щоб доставити вантаж», – пояснює Mind Дмитро Льоушкін, директор транспортної компанії «Прайм».

За даними АсМАП, якщо в 2013 році в Росію або транзитом через РФ було виконано 182 000 поїздки, то в 2017-му – лише 24 000. Для вантажів у східному напрямку, окрім «Шовкового шляху», є ще одне вікно – через Білорусь. Але воно працює дуже нестабільно – пропускають вантажі не завжди, констатують учасники ринку. До речі, не дивлячись на російську заборону, Україна пропускає вантажі з РФ транзитом через свою територію – також у кількості 24 000 поїздок на рік, які компанії з Росії роблять до Італії та інших європейських країн.

«Новорічні» квоти. Згідно з даними АсМАП про кількість виданих міжнародним перевізникам дозволів, на тлі продовження спаду обсягів у східному напрямку в 2017 році спостерігалося зростання ринку на західному. Так, квота на перевезення у європейські країни зросла з 580 800 у 2016-му до 616 700 в минулому році, або на 6%. При цьому дозволи видавалися також і понад квоту – в цілому на 41 000 дозволів більше, ніж було видано в 2016-му. Тоді як «схід» скоротився ще на 1000 поїздок, маючи і без того невелику частку (всього 57 000 дозволів, з яких було використано лише трохи більше 50 000 – тобто більш ніж вдесятеро менше, аніж до Європи).

«Наша компанія зазнає труднощів у зв'язку із втратою східних напрямків. Справа в тому, що всі переорієнтувалися на Захід, і зростаюча конкуренція на цих напрямках призвела до падіння фрахтів на перевезення», – ділиться директор транспортної компанії «Рапід» Володимир Гриненко.

«Що заважає возити зараз в Європу? В принципі, на даний момент нічого. У січні туди активно вивозиться те, на що є квоти – ніхто не хоче пройти повз можливості заробити зайвих 20%. Це й мед, і кукурудза, курка різана, концентрований сік, пшениця, соняшникова олія», – перераховує Дмитро Льоушкін. Безмитна ейфорія триває недовго. Так, 5 січня Україна вичерпала квоти на експорт до ЄС пшениці й кукурудзи, 11 січня були повністю вибрані квоти на поставки меду, виноградного і яблучного соку. «Тому січень у нас хороший місяць, хоча і складно буває знайти тверезих водіїв. Але хто готовий їхати – заробляє. У лютому, будемо сподіватися, почне оживати будівельна галузь. Травень – найскладніший місяць, тому що багато вихідних», – підсумовує Льоушкін.

Екологічний відбір. Але не все так райдужно – дозволів, як і раніше, не вистачає. Причому лише деякі європейські країни йдуть на пряме їхнє скорочення. Наприклад, Австрія скоротила квоту на 12 500 поїздок вже після підписання між Україною і ЄС угоди про Асоціацію, що суперечить європейським нормам, говорить Костюченко. Інші країни збільшують загальний розмір квот, але при цьому змінюючи їхню структуру на користь дозволів для авто більш високих екологічних стандартів – класу Євро-5 і вище. «Наприклад, Німеччина із загального числа в 80 000 дозволів тільки 20 000 з них дала минулого року для Євро-3. І вони хочуть взагалі заборонити Євро-3, нам доводиться вести складні переговори, домагатися відтермінування», – пояснює Костюченко.

Він нагадує, що авто стандартів Євро-3 і нижче становлять 58% усього українського автопарку міжнародних перевізників. Більшість компаній на ринку можуть собі дозволити купувати тільки бувшу у використанні техніку. Тому важливим досягненням минулого року перевізники вважають прийняття рішення про відтермінування введення в Україні екостандарту Євро-6 до 2020 року. «Це дуже важливий закон, адже вторинний ринок таких авто прогнозовано сформується не раніше 2020-2022 років», – пояснюють в АсМАП. І це має дати українським транспортникам можливість оновити свої парки на прийнятних умовах. Нагадаємо, стандарт Євро-6 в Євросоюзі був введений з 1 вересня 2015 року.

Загроза з Польщі. Найважливіша для України країна з точки зору бізнесу з міжнародних перевезень – але і найважча – це Польща. Вона є головними транзитними воротами в Європу, але при цьому і найбільшим конкурентом наших компаній у цьому бізнесі. Справа в тому, що третина автопарку європейських компаній належить полякам, і вони є найбільшим гравцем в ЄС. З 2013 року Польща скоротила Україні квоту дозволів з 240 000 до 200 000. Правда, в 2017-му протягом року після складних переговорів порційно було видано ще 18 000 дозволів. «Звичайно, на тлі їхніх 200 000 авто в міжнародних перевезеннях наші 36 000 не можуть скласти серйозну конкуренцію. Але перетин все ж є, і Польща відстоює інтереси власних компаній», – зауважує Костюченко.

Проте Україна відчуває конкуренцію з боку Польщі ще й як. По-перше, польські компанії більш конкурентоспроможні, ніж наші, за рахунок нижчих витрат на покупку автомобілів, а також за рахунок швидшого обігу парку. «У наших компаній обіг одного автомобіля – 80 000-100 000 км на рік. У них – 200 000. Відповідно, у них вдвічі більший дохід, і можливість запропонувати нижчу ставку», – пояснює голова АсМАП. Причина низької оборотності авто – головним чином через черги на кордонах, кажуть в «Рапід». «Черги на кордонах і брак дозволів в Угорщину, Румунію, Польщу, Італію – це те, що істотно обмежує зростання перевезень в ЄС», – підкреслює Володимир Гриненко. Зі зростанням обсягів перевезень до ЄС ця проблема стала ще актуальнішою, адже нових пунктів перетину кордону не додалося, та й пропускна здатність старих не збільшилася. Показовою стала ситуація на початку грудня – тиждень черга довжиною близько 1000 фур стояла біля українсько-польського кордону.

По-друге, поляки активно переманюють наш персонал. «І черги теж цьому сприяють. Вони підходять до водіїв у чергах, агітують, прямо на місці можуть оформити необхідні документи», – розповідає зі слів очевидців представник транспортної компанії. За даними АсМАП, за останні п’ять років до Польщі виїхало працювати 30 000 українських водіїв.

Непрості рішення. Складнощі роботи в Україні, неможливість оновлювати парк і жорстка конкуренція за дефіцитні дозволи змушують все більше українських компаній виносити офіси до сусідніх юрисдикцій – у ту ж Польщу чи Прибалтику, розповіли Mind учасники ринку. «Деяким простіше відкрити польську компанію і брати на неї замовлення Україна – Європа. Що це дає? Дуже багато. Наприклад, доступ до фінансів. Польські компанії беруть кредит на покупку авто під 4%. В Україні банки взагалі не кредитують наш бізнес, як і весь реальний сектор – їм простіше займатися спекуляціями на міжбанку», – нарікає Дмитро Льоушкін.

Серед інших переваг компанії називають бездозвільну систему поїздок всередині Європи, а також можливість ввозити дизельне паливо в ЄС без обмежень. Для українських компаній діє обмеження до 500-600 л. У бак фури влазить удвічі більше, і це серйозна економія – різниця в ціні пального в Україні і країнах ЄС майже в два рази. Втім, перевізники кажуть, що відмовлятися від українського офісу вони не мають наміру: якщо брати частину замовлень на місцевий офіс, можна отримувати відшкодування ПДВ в розмірі 20%, а не 3%, як у Польщі.

В цілому працювати в Україні стає все складніше, підсумовують співрозмовники Mind. Але йти з ринку і здаватися ніхто не має наміру, адже завжди можна знайти нестандартні рішення. «Одні йдуть в бік купи-продай і намагаються ситуативно знайти товари, якими вигідно торгувати. Інші використовують зв'язки або дають хабарі, щоб працювати на великі торговельні мережі. А хтось шукає варіанти, як отримати більше із можливої ставки, скажімо, трансформують звичайні контейнери у флексітанки для перевезення соняшникової олії. Так можна отримати фрахт за ту ж машину на 20% вище», – розповідає директор «Прайм».