Сквозной расчет: как аэропорт Борисполь превращается в хаб

8 декабря 2017-го в Международном аэропорту Борисполь был небольшой праздник – аэропорт встречал своего 10-миллионного пассажира. Для предприятия это рекорд. Всего же по итогам ушедшего года аэропорт обслужил 10,3 млн пассажиров, что почти на 15% превышает показатели 2016 года.

В нынешнем году в Борисполе рассчитывают выйти как минимум на уровень 12 млн пассажиров, а к 2022 году удвоить эту цифру. В 2045-м на предприятии планируют уже обслужить не менее 50 млн пассажиров. То есть по своим объемам главные воздушные ворота Украины хотят достичь нынешнего уровня аэропортов Мадрида, Рима и Мюнхена. Насколько реальны эти планы и на чем они основаны?

В МА Борисполь большую роль в наращивании пассажиропотока отводят трансферным пассажирам. Сейчас их доля в общей структуре пассажиропотока предприятия составляет 30%. Тут подчеркивают: это хороший показатель для европейских аэропортов-хабов, и именно хабовую модель дальнейшего развития настроены брать за основу.

С чего начиналась «трансферная история»? Нынешнее руководство Борисполя официальной точкой отчета для такой модели считает 28 июля 2015 года – день, когда в Мининфраструктуры (МИУ) подписали Стратегический план развития МА Борисполь на 2015–2019 годы, который и утвердил транзитную концепцию.

Базовая авиакомпания в аэропорту, которая развивает трансферные перевозки, – МАУ. Она в основном и «поставляет» пассажиров-транзитеров. Но так было не всегда. Предпосылки к транзитной модели обозначил еще в начале 2000-х «АэроСвит», крупнейший на тот момент украинский авиаперевозчик.  

«Доля транзитных пассажиров «АэроСвита» в общем транзитном пассажиропотоке Борисполя была не меньше 70%. Остальное привозили МАУ, UmAir, плюс трансфер по SPA-тарифам – когда пассажир прилетает одной авиакомпанией, а потом пересаживается на рейс другой», – вспоминает в беседе с Mind экс-сотрудник «АэроСвита», пожелавший сохранить анонимность.

МАУ основательно взялась за трансфер лишь с 2011 года, а уже в 2012-м вышла на показатель 30% трансферных пассажиров в своем общем пассажиропотоке (без учета чартерных рейсов и внутреннего трансфера). На тот момент в абсолютных цифрах это было около 650 000 пассажиров. У «АэроСвита» доля транзита тогда составляла чуть более 20% (около 600 000 пассажиров).

2013-й для Борисполя стал кризисным: спустя год после ухода «АэроСвита» число пассажиров, использовавших этот аэропорт для пересадок, сократилось почти вдвое – до 730 000, а общий пассажиропоток упал на 7%, до 7,9 млн человек. Тогда предприятие впервые за долгие годы получило убытки. 

2014 год облегчения не принес – пассажиропоток просел еще на 14%, до 6,8 млн человек. Падение произошло за счет снижения количества пассажиров point to point. Не было спроса и на перелеты внутри страны – в Украине начинался экономический кризис. Неожиданной поддержкой для предприятия стало значительное увеличение транзита: количество трансферных пассажиров выросло по сравнению с предыдущим годом более чем на 25%.

Что может МАУ? С 2013 года авиакомпания МАУ – основной перевозчик Борисполя. Тогда она подхватила основные маршруты обанкротившегося «АэроСвита» и к нынешнему моменту нарастила свою долю в этом аэропорту до 65% (с 25% по итогам 2012-го). 

За последние четыре года МАУ увеличила количество пассажиров, которые путешествуют на ее самолетах с пересадкой в Борисполе, более чем втрое. Таковых в 2017-м насчитывалось более 3 млн: 2,68 млн пассажиров пришлось на международный транзит и около 550 000 – на внутренний.

Сейчас в аэропорту тесно связывают перспективы собственного развития с этой авиакомпанией. И считают оптимальной модель, когда у предприятия один базовый перевозчик. «В основном (кроме МАУ. – Mind), трансферных пассажиров нам дают авиакомпании, которые работают с МАУ в рамках код-шеринговых соглашений: KLM, AirFrance, Lot и пр. Но это совсем незначительные объемы – 2–3% в общей структуре нашего пассажиропотока», – поясняет генеральный директор МА Борисполь Павел Рябикин.

Подход к сотрудничеству у МАУ прагматичный. «Доходы Борисполя – это наши расходы. Но мы готовы увеличивать их доходы при условии, что удельные расходы на перевозку пассажиров у авиакомпании будут уменьшаться. Тогда у нас будет стимул возить больше пассажиров, и, соответственно, мы будем больше генерировать доходы аэропорта», – говорит Юрий Мирошников, президент авиакомпании.

А в чем лояльность? С 2012 года аэропорты получили возможность предоставлять авиакомпаниям скидку к аэропортовым сборам до 80%. МАУ получает скидку как минимум с 2013 года, но стороны не озвучивают ее размер.  

С 1 февраля нынешнего года в МА Борисполь действуют новые правила предоставлении скидок к аэропортовым сборам. По ним авиакомпания может получать скидки за сохранение объемов и за прирост пассажиропотока. Пересмотреть это положение аэропорт может только при условии согласования с авиаперевозчиками, которые за предыдущий квартал обеспечили около 70% перевозок. По итогам девяти месяцев минувшего года 70% перевозок обеспечили МАУ и «Роза Ветров» (которую тоже связывают с бенефициарами МАУ).

На что рассчитывает Борисполь? Сейчас у Борисполя зафиксированы планы развития не менее чем на 10 млрд гривен. На предприятии хотят достроить паркинг, расширить пропускную способность терминала D, реконструировать вторую ВПП. Реализовать задуманное планируют к 2022 году.

В аэропорту рассчитывают, что к этому же году доля трансферных пассажиров в общем пассажиропотоке будет составлять не менее 40%. Учитывая, что предприятие хочет выйти через пять лет на общий показатель 25 млн пассажиров, соответственно, трансферных пассажиров у него должно быть не менее 10 млн.

А что в планах у МАУ? К 2022 году авиакомпания планирует нарастить пассажиропоток до 19 млн человек, удвоить количество самолетов (пока что их 40), и более чем в два раза увеличить количество рейсов. «Мы подсчитали, что через пять лет транзит должен составить 60% в общей структуре нашего пассажиропотока. Сейчас мы в пиковые летние месяцы доходим до уровня 54–55%», – говорит Мирошников. Это значит, что примерно 10–11 млн пассажиров авиакомпании будут трансферными.

Если предположить, что МАУ сохранит свою долю в общей структуре пассажиропотока Борисполя на уровне 65% – количество перевезенных этой авиакомпанией пассажиров в/из/через этот аэропорт превысит 16 млн, из которых 6 млн пассажиров – это будут пассажиры прямых и чартерных рейсов. Еще 9 млн пассажиров должны будут перевезти другие авиакомпании.

Реальны ли все эти планы? «Географическое расположение Борисполя дает нам возможность конкурировать за пассажира, который летит между Европой и Азией, а также в/из страны Африки. Сегодня из Китая в Европу путешествуют 50 млн туристов. По прогнозам IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта. –Mind), в ближайшие 20 лет объем мировых авиаперевозок вырастет вдвое (до 7,2 млрд человек. – Mind), а основной рост припадет на Азиатский регион и Африку», – отмечает Рябикин.

Однако эксперты отрасли с осторожностью оценивают амбиции МА Борисполь. «Здесь очень многое будет зависеть от базового авиаперевозчика: насколько хорошо он будет продавать билеты на такие рейсы, от сети, которую он выстроит, и от того, сумеет ли украинский перевозчик выдерживать конкуренцию. Ведь из Европы в Азию летает множество крупных международных авиакомпаний, на фоне которых МАУ – небольшая», – отмечает транспортный аналитик Сергей Хижняк. Ему вторит и эксперт Александр Кава: «10 млн трансферных пассажиров через пять лет – нереальный показатель для аэропорта. Те же аэропорты Восточной Европы и близко не выходят на такие темпы прироста, на которые планируют выйти в Борисполе».

Сравнительная характеристика показателей аэропорта Борисполь
и его основных конкурентов

Западная Европа 

Аэропорт	Пассажиров (млн), 2016 год	Базовая авиакомпания	Пасс., млн	Доля трансфера	Планы по развитию аэропорта
Амстердам (AMS)	63.6	KLM	32.5	42%	2018-2023 гг .: расширение существующих терминала и галереи, строительство нового терминала.
					С 2023 г.: строительство новой взлетно-посадочной полосы
Мюнхен (MUC)	42.3	Lufthansa	17.8	37%	До 2022 г.: увеличение пропускной способности терминала на 6 млн пассажиров.
					С 2022 г.: строительство 3-й взлетно-посадочной полосы
Вена (VIE)	23.4	Austrian Airlines	14.5	27%	2025 г.: новая взлетно-посадочная полоса, расширение терминала, модернизация

Восточная Европа

Аэропорт	Пасс.(млн), 2016 год	Базовая авиакомпания	Пасс. (млн)	Доля трансфера	Планы по развитию аэропорта
Москва, «Шереметьево» (SVO)	34	Aeroflot	24.8	23%	2030 г.: увеличение пропускной способности до 64 млн пасс./г; строительство 3-й взлетно-посадочной полосы; строительство грузового комплекса площадью 20 000 кв. м
Варшава (WAW)	12.8	LOT	6	44%	Строительство нового аэропорта «Central Polish Airport» вблизи Варшавы
Будапешт (BUD)	11.4	Wizzair	3.4	-	С 2017 г.: начало строительства новой галереи с 10 мостами; расширение зоны для прибывающих пассажиров
Киев, а/п Борисполь (KPB)	8.7	МАУ	5.4	27%	Реконструкция летной зоны №2; строительство нового терминала, нового грузового терминала, перронов
Рига (RIX)	5.4	Air Baltic	2.7	26%	2017-2022 гг: расширение зон регистрации, сортировки багажа, авиабезопасности (до 2018) строительство многоуровневого паркинга, железнодорожной станции (2022)
Минск (MSQ)	3.4	Belavia	2.5	28%	2019 г .: введение второй взлетно-посадочной полосы

Азия

Аэропорт	Пасс. (млн), 2016 год	Базовая авиакомпания	Пасс. (млн)	Доля трансфера	Планы по развитию аэропорта
Стамбул, а/п им. Ататюрка (IST)	60.1	Turkish Airlines	41.4	42%	2018 г .: 3-я взлетно-посадочная полоса, дополнительный терминал на 90 млн пасс.
					2022 г .: увеличение пропускной способности до 200 млн пасс.
Тель-Авів  (TLV)	19	El-Al	5.6	-	2017 г .: завершена реконструкция терминала; 2018 г .: продолжается обновление ВПП

Еще менее реалистичными выглядят планы по пассажирам прямых рейсов – пока экономика страны не дает оснований для столь значительного роста внутреннего спроса. 

Безусловно, аэропорту необходимо развитие, и его планы на самом деле сильно зависят и будут зависеть от того, как пойдут дела у МАУ. Но делать ставку на одного авиаперевозчика как минимум недальновидно. Собираетесь на отдых в Стамбул, тогда рекомендуем узнать про турецкий город, перед поездкой и быть готовым к просмотру достопримечательностей. Предприятие вполне может диверсифицировать риски – загрузить работой терминал F, разработать правила, стимулирующие открытие новых рейсов и приход новых игроков. Тем более что желающих начать полеты из МА Борисполь достаточно.