Наскрізний розрахунок: як аеропорт Бориспіль перетворюється на хаб

8 грудня 2017-го в Міжнародному аеропорту «Бориспіль» було невеличке свято – аеропорт зустрічав свого 10-мільйонного пасажира. Для підприємства це рекорд. Усього ж за підсумками минулого року аеропорт обслужив 10,3 млн пасажирів, що майже на 15% перевищує показники 2016 року.

У нинішньому році в Борисполі розраховують вийти як мінімум на рівень 12 млн пасажирів, а до 2022 року подвоїти цю цифру. В 2045-му на підприємстві планують вже обслужити щонайменше 50 млн пасажирів. Тобто за своїми обсягами головні повітряні ворота України хочуть досягти нинішнього рівня аеропортів Мадрида, Рима і Мюнхена. Наскільки реальні ці плани і на чому вони ґрунтуються?

У МА «Бориспіль» велику роль у нарощуванні пасажиропотоку відводять трансферним пасажирам. Зараз їхня частка в загальній структурі пасажиропотоку підприємства становить 30%. Тут підкреслюють: це хороший показник для європейських аеропортів-хабів, і саме хабову модель подальшого розвитку налаштовані брати за основу.

З чого починалася «трансферна історія»? Нинішнє керівництво Борисполя офіційною точкою відліку для такої моделі вважає 28 липня 2015 року – день, коли в Мінінфраструктури (МІУ) підписали Стратегічний план розвитку МА «Бориспіль» на 2015-2019 роки, який і затвердив транзитну концепцію.

Базова авіакомпанія в аеропорту, яка розвиває трансферні перевезення, – МАУ. Вона в основному і «постачає» пасажирів-транзитерів. Але так було не завжди. Передумови до транзитної моделі заклав ще на початку 2000-х «АероСвіт», найбільший на той момент український авіаперевізник.

«Частка транзитних пасажирів «АероСвіту» в загальному транзитному пасажиропотоці Борисполя була не меншою 70%. Решту привозили МАУ, UmAir, плюс трансфер за SPA-тарифами – це коли пасажир прилітає однією авіакомпанією, а потім пересідає на рейс іншої», – згадує в розмові з Mind екс-співробітник «АероСвіту», який побажав зберегти анонімність.

МАУ ґрунтовно взялася за трансфер лише з 2011 року, а вже в 2012-му вийшла на показник 30% трансферних пасажирів у своєму загальному пасажиропотоку (без урахування чартерних рейсів і внутрішнього трансферу). На той момент в абсолютних цифрах це складало близько 650 000 пасажирів. У «АероСвіту» частка транзиту тоді становила трохи більше 20% (близько 600 000 пасажирів).

2013-й для Борисполя став кризовим: через рік після відходу «АероСвіту» кількість пасажирів, які використовували цей аеропорт для пересадок, скоротилася майже вдвічі – до 730 000, а загальний пасажиропотік впав на 7% – до 7,9 млн осіб. Тоді підприємство вперше за довгі роки зазнало збитків.

2014 рік полегшення не приніс – пасажиропотік просів ще на 14%, до 6,8 млн осіб. Падіння відбулося за рахунок зниження кількості пасажирів point to point. Не було попиту і на перельоти всередині країни – в Україні починалася економічна криза. Несподіваною підтримкою для підприємства стало значне збільшення транзиту: кількість трансферних пасажирів зросла в порівнянні з попереднім роком більш ніж на 25%.

На що здатна МАУ? З 2013 року авіакомпанія МАУ – основний перевізник Борисполя. Тоді вона підхопила основні маршрути збанкрутілого «АероСвіту» і до нинішнього моменту наростила свою частку в цьому аеропорту до 65% (з 25% за підсумками 2012-го).

За останні чотири роки МАУ збільшила кількість пасажирів, які подорожують її літаками з пересадкою в Борисполі, більш ніж утричі. Таких у 2017-му налічувалося понад 3 млн: 2,68 млн пасажирів припало на міжнародний транзит і близько 550 000 – на внутрішній.

Зараз в аеропорту тісно пов'язують перспективи власного розвитку з цією авіакомпанією. І вважають оптимальною модель, за якої у підприємства один базовий перевізник. «В основному (крім МАУ. – Mind), трансферних пасажирів нам дають авіакомпанії, які працюють з МАУ в рамках код-шерингових угод: KLM, AirFrance, Lot тощо. Але це геть незначні обсяги – 2-3% у загальній структурі нашого пасажиропотоку», – пояснює генеральний директор МА «Бориспіль» Павло Рябікін.

Підхід до співпраці у МАУ прагматичний. «Доходи Борисполя – це наші витрати. Але ми готові збільшувати їхні доходи за умови, що питомі витрати на перевезення пасажирів у авіакомпанії будуть зменшуватися. Тоді у нас буде стимул возити більше пасажирів, і, відповідно, ми генеруватимемо більші доходи аеропорту», – каже Юрій Мірошников, президент авіакомпанії.

А в чому лояльність? З 2012 року аеропорти отримали можливість надавати авіакомпаніям знижку на аеропортові збори до 80%. МАУ отримує знижку як мінімум з 2013 року, але сторони не озвучують її розмір.

З 1 лютого нинішнього року в МА «Бориспіль» діють нові правила надання знижок до аеропортових зборів. За ними авіакомпанія може отримувати знижки за збереження обсягів і за приріст пасажиропотоку. Переглянути це положення аеропорт може лише за умови узгодження з авіаперевізниками, які за попередній квартал забезпечили близько 70% перевезень. За підсумками дев'яти місяців минулого року 70% перевезень забезпечили МАУ і «Роза Вітрів» (яку теж пов'язують з бенефіціарами МАУ).

На що розраховує Бориспіль? Зараз у Борисполя зафіксовані плани розвитку не менше ніж на 10 млрд гривень. На підприємстві хочуть добудувати паркінг, розширити пропускну здатність терміналу D, реконструювати другу ЗПС. Реалізувати задумане планують до 2022 року.

В аеропорту розраховують, що до цього ж року частка трансферних пасажирів у загальному пасажиропотоку становитиме не менше 40%. Враховуючи, що підприємство хоче вийти через п'ять років на загальний показник у 25 млн пасажирів, відповідно, трансферних пасажирів у нього має бути не менше 10 млн.

А що в планах у МАУ? До 2022 року авіакомпанія планує наростити пасажиропотік до 19 млн осіб, подвоїти кількість літаків (поки що їх 40), і більш ніж в два рази збільшити кількість рейсів. «Ми підрахували, що через п'ять років транзит має скласти 60% у загальній структурі нашого пасажиропотоку. Зараз ми в пікові літні місяці доходимо до рівня 54-55%», – говорить Мірошников. Це означає, що приблизно 10-11 млн пасажирів авіакомпанії будуть трансферними.

Якщо припустити, що МАУ збереже свою частку в загальній структурі пасажиропотоку Борисполя на рівні 65%, то кількість перевезених цією авіакомпанією пасажирів в/з/через цей аеропорт перевищить 16 млн, з яких 6 млн пасажирів – це будуть пасажири прямих і чартерних рейсів. Ще 9 млн пасажирів мають перевезти інші авіакомпанії.

Чи реальні всі ці плани? «Географічне розташування Борисполя дає нам можливість конкурувати за пасажира, який летить між Європою і Азією, а також в/з країни Африки. Сьогодні з Китаю до Європи подорожують 50 млн туристів. За прогнозами IATA (Міжнародна асоціація повітряного транспорту. – Mind), в найближчі 20 років обсяг світових авіаперевезень виросте вдвічі (до 7,2 млрд осіб. – Mind), а основне зростання припаде на Азіатський регіон і Африку», – зазначає Рябікін.

Однак експерти галузі з обережністю оцінюють амбіції МА «Бориспіль». «Тут дуже багато залежатиме від базового авіаперевізника: наскільки добре він продаватиме квитки на такі рейси, від мережі, яку він збудує, і від того, чи зуміє український перевізник витримувати конкуренцію. Адже з Європи в Азію літає безліч великих міжнародних авіакомпаній, на тлі яких МАУ не є великою», – зазначає транспортний аналітик Сергій Хижняк. Йому вторить і експерт Олександр Кава: «10 млн трансферних пасажирів через п'ять років – нереальний показник для аеропорту. Ті ж аеропорти Східної Європи і близько не виходять на такі темпи приросту, на які планують вийти в Борисполі».

Порівняльна характеристика показників аеропорту Бориспіль
і його основних конкурентів

Західна Європа

Аеропорт	Пас. (млн), 2016 рік	Базова авіакомпанія	Пас. (млн)	Частка трансферу	Плани розбудови аеропорту
Амстердам (AMS)	63.6	KLM	32.5	42%	2018-2023 рр.: розширення існуючих терміналу та галереї, будівництво нового терміналу.
					З 2023 р. – будівництво нової злітно-посадкової смуги
Мюнхен (MUC)	42.3	Lufthansa	17.8	37%	До 2022 p.: збільшення пропускної спроможності терміналу на 6 млн пасажирів.
					З 2022 р.: будівництво 3-ої злітно-посадкової смуги
Відень (VIE)	23.4	Austrian Airlines	14.5	27%	2025 р.: нова злітно-посадкова смуга, розширення терміналу, модернізація

Східна Європа

Аеропорт	Пас. (млн), 2016 рік	Базова авіакомпанія	Пас (млн)	Частка трансферу	Плани розбудови аеропорту
Москва, «Шереметьєво» (SVO)	34	Aeroflot	24.8	23%	2030 р.: збільшення пропускної спроможності до 64 млн пас./рік; будівництво 3-ої злітно-посадкової смуги; будівництво вантажного комплексу площею 20 000 кв. м
Варшава (WAW)	12.8	LOT	6	44%	Будівництво нового аеропорту «Central Polish Airport» поблизу Варшави
Будапешт (BUD)	11.4	Wizzair	3.4	-	З 2017 р.: початок будівництва нової галереї з 10 мостами; розширення зони для прибуваючих пасажирів
Київ, а/п Бориспіль (KPB)	8.7	МАУ	5.4	27%	Реконструкція льотної зони №2; будівництво нового термінального комплексу, нового вантажного терміналу, перонів
Рига (RIX)	5.4	Air Baltic	2.7	26%	2017-2022 рр: розширення зон реєстрації, сортування багажу, авіабезпеки (до 2018 р.)
					будівництво багаторівневого паркінгу, залізничної станції (2022)
Мінськ (MSQ)	3.4	Belavia	2.5	28%	2019 р.: введення другої злітно-посадкової смуги

Азія

Аеропорт	Пас. (млн), 2016 рік	Базова авіакомпанія	Пас. (млн)	Частка трансферу	Плани розбудови аеропорту
Стамбул, а/п ім. Ататюрка (IST)	60.1	Turkish Airlines	41.4	42%	2018 р.: 3-тя злітно-посадкова смуга, додатковий термінал на 90 млн пас.
					2022 р.: збільшення пропускної здатності до 200 млн пас.
Тель-Авів (TLV)	19	El-Al	5.6	-	2017 р.: завершено реконструкцію терміналу; 2018 р.: триває оновлення ЗПС

Ще менш реалістичними виглядають плани щодо пасажирів прямих рейсів – наразі економіка країни не дає підстав для такого значного зростання внутрішнього попиту.

Безумовно, аеропорт потребує розвитку, і його плани насправді сильно залежать і залежатимуть від того, як ітимуть справи у МАУ. Але робити ставку на одного авіаперевізника – як мінімум, недалекоглядно. Підприємство цілком може диверсифікувати ризики: завантажити роботою термінал F, розробити правила, що стимулюють відкриття нових рейсів і прихід нових гравців. Тим більше що бажаючих почати польоти з МА «Бориспіль» вистачає.

2018);