Захворіло у світі
11,124,651
Померло у світі
526,003
Вилікувалось у світі
5,905,310
Захворіло в Україні
47,677
Померло в Україні
1,227
Вилікувалось в Україні
21,155
Гендиректор аеропорту Бориспіль: «З МАУ в нас війна і дружба одночасно»

Гендиректор аеропорту Бориспіль: «З МАУ в нас війна і дружба одночасно»

Павло Рябікін – про плани розвитку «повітряних воріт» країни, будівництво шести нових терміналів і про те, чому термінал F вигідніше тримати закритим

Цей матеріал також доступний російською
Гендиректор аеропорту Бориспіль: «З МАУ в нас війна і дружба одночасно»
Павло Рябікін
Фото прес-служба Міжнародний аеропорт «Бориспіль»

Генеральним директором ДП МА Бориспіль Павла Рябікіна призначили в березні цього року. За цей час він встиг стати одним з головних героїв скандалу з авіакомпанією Ryanair, потрапити під критику міністра інфраструктури Володимира Омеляна і заручитися підтримкою прем'єр-міністра Володимира Гройсмана. В інтерв'ю Mind Павло Рябікін розповів, яким він бачить майбутнє підприємства і яку роль в цьому відводить авіакомпанії МАУ. Він пояснив, чому аеропорту вигідніше тримати термінал F закритим, ніж передавати в концесію, а також що дасть підприємству корпоратизація і на яких пасажирів в аеропорту розраховують найбільше.

– Міністр інфраструктури Володимир Омелян назвав одним з базових зобов'язань нового керівника МА Бориспіль відкрити протягом шести місяців термінали F і В для лоукостерів. Ви керуєте аеропортом майже вісім місяців, але ці термінали досі закриті. Чому?

– Усі мої KPI прописані в моєму контракті. У ньому пунктів, про які ви говорите, немає. Проте там вказано, що я повинен забезпечити ефективний розвиток підприємства. А для Борисполя зараз ефективно обслуговувати всі авіакомпанії в терміналі D. У цьому терміналі ми обслуговуємо чотири компанії, які прийнято вважати лоукостерами, і паралельно ведемо переговори ще з  п'ятьма перевізниками про початок польотів.

Термінал В морально застарів, а в терміналі F обслуговувати авіакомпанії наразі невигідно: його експлуатація економічно доцільна, якщо є не менше 15 рейсів з «класичним» набором послуг (або 30 з «усіченим» – для лоукостерів). До речі, для того щоб його розконсервувати, нам потрібно близько 100 млн грн, що теж досить серйозні витрати для підприємства.

– У терміналі F було все необхідне – звідки така велика сума?

– Частина обладнання з термінала F була перенесена до термінала D, і забрати його звідти ми не можемо – воно в роботі. Тому для термінала F потрібно буде закупити нове обладнання, змонтувати його.

Також там треба буде оновити системи вентиляції і кондиціонування, закупити шатл-баси, провести інженерні мережі. Щоб запустити в роботу термінал F, крім технічних рішень, знадобиться ще й три-чотири місяці для набору і підготовки додаткових співробітників: авіабезпеки, прикордонників, митників.

Гендиректор аеропорту Бориспіль: «З МАУ в нас війна і дружба одночасно»
Термінал F
Фото Shutterstock

– Чому б термінал F не віддати в концесію?

– Для нас як господарюючого суб'єкта в цьому немає економічного сенсу. Всі концесійні платежі йтимуть до державного бюджету. А термінал, навіть у законсервованому вигляді, приносить нам доходи – ми проводимо там виставки, заходи, презентації, тест-драйви – в сукупності це нам дає близько 30 млн грн на рік, що цілком окупає його утримання.

– Скільки цього року Бориспіль планує обслужити пасажирів?

– Орієнтовно 7–8 грудня у нас буде невелике свято – до нас прилетить 10-мільйонний пасажир. Розраховуємо, що під кінець року кількість пасажирів, які пройдуть через аеропорт Бориспіль, досягне позначки в 10,3 млн (за підсумками 2016 року МА Бориспіль обслужив 8,65 млн пасажирів. – Mind).

– Введення безвізового режиму з ЄС відчутно вплинуло на зростання пасажиропотоку?

– Можливо, безвіз дав сильний приріст автобусним перевізникам, але на нас це помітно не відбилося. Темпи приросту у нас такі самі, як і до введення безвіза. Авіа – досить дорогий вид перевезень, дозволити собі закордонні поїздки можуть лише ті, хто і раніше подорожував, і в них були відкриті візи.

Потрапити в транзит

– Останні кілька років про МА Бориспіль говорять як про хаб. Коли офіційно було оформлено  пропозицію розвивати підприємство як транзитний аеропорт?

– Відразу як тільки Україна стала незалежною державою. Тоді вперше озвучили ідею про те, що наша країна повинна використовувати свою географічну перевагу, а Бориспіль слід розвивати як хаб. Згадки про це зустрічаються в різних постановах Кабміну, Мінтрансу (пізніше – МІУ). Останнє – у липні 2015-го в МІУ підписали Стратегічний план розвитку державного підприємства «Міжнародний аеропорт «Бориспіль» на 2015–2019 роки, який затвердив концепцію розвитку хаба. Ми керуємося цим документом.

– Хаб передбачає велику кількість трансферних пасажирів і відповідну інфраструктуру для цього. МА Бориспіль витримує ці показники?

– Частка трансферних пасажирів у структурі пасажиропотоку Борисполя зараз близько 30%. Це хороший середньостатистичний показник для європейського хаба. Але в структурі пасажиропотоку суперуспішних хабів таких пасажирів близько 50%. Ми теж прагнемо до цього показника, але тут більшою мірою все залежатиме від базового перевізника (авіакомпанії МАУ. – Mind).

У чому наша складність? Основна – у терміналі D. При його будівництві за основу взяли проект термінала, який не передбачав трансферної технології як такої, і її довелося допрацьовувати вже після зведення об'єкта. Зокрема, в ньому не було роздільних секторів для обслуговування пасажирів внутрішніх і міжнародних рейсів, він розтягнутий по осьовим відстаням, що збільшує час, необхідний для пересадки пасажирів. Проте, поки ми встигаємо забезпечувати трансфер за годину, і це насправді хороший європейський показник. Але хотілося б вийти на такий же час, як в аеропортах Відня (Vienna International Airport) і Цюріха (Zurich Airport) – там пересадка займає 35–45 хвилин.

– Термінал F вписується в хабову концепцію аеропорту?

– У короткостроковій перспективі, коли це буде економічно доцільно, ми використовуватимемо його для чартерних ліній і для регулярних рейсів point to point. У довгостроковій перспективі термінал F, як і термінал В, може потрапити в пляму забудови (розглядається варіант знесення об'єктів. – Mind). Це необхідно, щоб аеропорт міг розвиватися.

Концепція розвитку Борисполя передбачає будівництво шести нових терміналів і реконструкцію другої ЗПС. Але це буде поетапне будівництво – братися за нові об'єкти інфраструктури ми будемо у міру зростання пасажиропотоку. У планах реалізувати весь проект до 2045 року, але все може коригуватися.

Великі плани

– На який пасажиропотік Бориспіль планує вийти до 2045 року?

– Якщо аеропорт розвиватиметься з такою динамікою, як зараз, то протягом п'яти років ми досягнемо піку в 25 млн пасажирів на рік (з яких близько 40% складуть трансферні пасажири, згідно з прогнозом Aeroport Consulting Vienna, ACV, яка консультує Бориспіль зі стратегії розвитку. – Mind). Для цього необхідно експлуатувати дві злітні смуги.

Ми вивчали досвід аеропорту Хітроу (London Heathrow Airport), де дві ЗПС дають 100 млн пасажирів на рік. Але в Хітроу, в основному, літають далекомагістральні літаки місткістю на 350 осіб і більше, у нас – середньомагістральні (на 180–200 осіб), тому наявність двох ЗПС дасть нам можливість обслуговувати у 2045 році близько 50 млн пасажирів на рік.

– Як розраховували показник у 50 млн пасажирів?

– Ще ми враховували так званий відкладений попит на перельоти. Зараз на одного жителя України припадає 0,9 польоту на рік (коефіцієнт мобільності населення), а середній показник географічно близьких до нас країн – Польщі, Фінляндії та країн Прибалтики – 2,5–3,5. І ми вважаємо, що з часом в Україні будуть приблизно такі ж цифри. Для порівняння: найвищий коефіцієнт мобільності пасажирів – у Великобританії, там на одного жителя припадає вісім польотів на рік.

Також ми аналізували і брали в розрахунки плани нашого базового перевізника – МАУ – з розвитку трансферних перевезень та нарощування флоту. До 2025 року авіакомпанія планує подвоїти кількість ПЗ (зараз у флоті МАУ 40 літаків. – Mind).

– За якого трансферного пасажира і як планує конкурувати аеропорт?

– Зараз нашими конкурентами є інші хабові аеропорти Східної Європи (Стамбул, Франкфурт, система аеропортів Москви, деякою мірою – Варшава і Мінськ).

Географічне розташування Борисполя дає нам можливість конкурувати за пасажира, що летить між Європою і Азією, а також у/з країн Африки. Сьогодні з Китаю до Європи подорожують 50 млн туристів. Глобалізація і підвищення мобільності населення стимулюють авіаперевезення. За прогнозами IATA (Міжнародна асоціація повітряного транспорту. – Mind), у найближчі 20 років обсяг світових авіаперевезень виросте вдвічі (до 7,2 млрд осіб. – Mind), а основне зростання припаде на Азійський регіон і Африку.

Гендиректор аеропорту Бориспіль: «З МАУ в нас війна і дружба одночасно»
Павло Рябікін
Фото прес-служба Міжнародний аеропорт «Бориспіль»

Знайти бюджет

– Скільки потрібно грошей для реалізації всіх інфраструктурних проектів у Борисполі?

– Наша концепція – це свого роду дорожня карта, яку ми коригуватимемо в міру розвитку, тому загальну суму я не назву. Але перший етап розвитку обійдеться аеропорту в 10 млрд грн, його втілення ми вже розпочали.

Наше пріоритетне завдання – збільшення пропускної спроможності термінала D. Зараз одночасно можемо обслуговувати на годину 22 літако-вильоти і приблизно 3000 пасажирів. Скоро знадобиться більше. Для цього потрібно розширити кількість виходів на посадку, потужності багажного відділення, зони проходження контролю для трансферних пасажирів, розширити галерею на шість аеромостів. Також нам потрібні додаткові місця стоянок, нові паркувальні місця, реконструкція другої злітно-посадкової смуги.

– На скільки років розрахований цей етап?

– Щоб не уповільнити розвиток, важливо все встигнути зробити протягом п'яти років. До 2022 року флот українських перевізників складе близько 110 літаків проти сьогоднішніх умовно 50. Відповідно, ми повинні бути інфраструктурно готові обслужити таку кількість флоту.

– За чиї гроші Бориспіль планує реалізовувати інфраструктурні плани?

– Якби аеропорт, наприклад, на п'ять років звільнили від сплати дивідендів, які він платить державі, то всі інфраструктурні об'єкти, за винятком реконструкції другої ЗПС, можна було б профінансувати з власних доходів підприємства без залучення кредитів.

– У ці п'ять років вписується погашення кредиту Японського банку, що його аеропорт брав у 2005 році для розвитку інфраструктури?

– Кредит в Японському банку ми брали на 30 років, і за умовами договору дострокове погашення не передбачено. Це дуже вигідний кредит – під 1,5% річних. Таких ставок зараз не знайти, і ми його легко обслуговуємо.

Динаміка доходів, витрат та прибутку ДП МА «Бориспіль»

Війна і дружба

– МАУ – базовий перевізник Борисполя, який дає аеропорту близько 60% пасажиропотоку. Що обіцяє аеропорту авіакомпанія?

– Крім збільшення флоту і нарощування пасажиропотоку, авіакомпанія розвиватиме трансферні перевезення. Зараз частка трансферних пасажирів у загальній структурі МАУ досягла 50%. Думаємо, що таке співвідношення зберігатиметься й надалі.

– Хто ще, крім МАУ, дає аеропорту трансферних пасажирів?

– В основному це ті авіакомпанії, які працюють з МАУ в рамках код-шерінгових угод: KLM, AirFrance, Lot тощо. Але це зовсім незначні обсяги – 2–3% у загальній структурі нашого пасажиропотоку.

Є інші авіакомпанії, які помітні на тлі МАУ, але вони не дають нам трансферних пасажирів.

Гендиректор аеропорту Бориспіль: «З МАУ в нас війна і дружба одночасно»
Фото Олександр Задніпряний для MIND

– Бориспіль готовий до того, щоб прийняти ще одного базового перевізника?

– Ми готові прийняти будь-яку кількість авіакомпаній у відповідності з нашими інфраструктурними можливостями. Але якщо подивимося на реалізацію стратегії розвитку хабів у інших містах Європи – там існують тільки монохаби, тобто в аеропорту один базовий перевізник.

– Аеропорт моніторить фінансову надійність МАУ, адже ця компанія – основний годувальник підприємства?

– МАУ – наш основний партнер. Благополуччя аеропорту і авіакомпанії залежить від створеного формату взаємин – ми не менше зацікавлені в стабільному перевізнику, ніж перевізник зацікавлений у зручній інфраструктурі в аеропорту. Так що це щоденний пошук компромісів, війна і дружба одночасно. Так відбувається в усіх аеропортах.

Пам'ятаєте історію, коли Lufthansa заявила, що розвиватиме аеропорт Мюнхен за умови, що їй віддадуть у цьому аеропорту другий термінал в управління? Це був гучний скандал, але в підсумку виграли всі: Lufthansa отримала термінал, а аеропорт – значний приріст пасажирів.

Але є й інша історія – на початку 2000-х аеропорт Цюріх вклав великі інвестиції у власний розвиток. І коли майже вся інфраструктура була побудована, Swissair – базовий перевізник – несподівано збанкрутував. У аеропорту був різкий провал за пасажиропотоком і декілька кризових років після. Отже тут неможливо давати 100-відсоткові гарантії.

Оренда та інші клопоти

– Ви підтримуєте ідею корпоратизації та передавання аеропорту Бориспіль в концесію?

– Корпоратизація з подальшим передаванням у концесію – це біг у протилежні сторони. Концесіонеру, який бере весь комплекс в управління, потрібна максимальна централізація. Корпоратизація, навпаки, цього не передбачає. Якщо говорити тільки про корпоратизацію, без подальшої передачі в концесію (тобто це буде держкомпанія), то підприємство зможе збільшити ефективність роботи, буде більш гнучким у прийнятті оперативних рішень.

– Яких, наприклад?

– Наведу найпростіший приклад – нам потрібно відкрити в зоні вильоту касу для авіакомпаній. Для того щоб віддати в оренду площу, ми маємо провести процедуру передачі в оренду через ФДМ, що в кращому випадку займає три місяці. Однак оренда приміщення на конкурс подається без функціонального призначення, і крім авіакомпаній, на аукціон приходять торговці кавою і шаурмою. Вони «заторговуються» до позамежних сум – останній раз ціна досягла 450 000 грн на місяць за 3,5 кв. м. Але таку ціну торговці кавою не змогли відбити, і вони побігли на ринок, намагаючись перепродати це право оренди кому-небудь. Кінець кінцем, до нас ніхто не приходить на підписання договору оренди, фінансове забезпечення при цьому відсутнє, тому три місяці роботи зірвані, каси для авіакомпанії немає, а приміщення пустує... Таких випадків дуже багато.

– У аеропорту Бориспіль є готель – розглядали варіант передати його в концесію або оренду?

– А навіщо? Він непогано завантажений і приносить нам доходи (за підсумками минулого року – 67 млн грн). Звичайно, хотілося б його оновити – адже готель будували ще в 1960-х роках, але ми не будемо цього робити. В готелі буде облаштований офіс для наших співробітників. Коли почнеться будівництво нових терміналів, під забудову потрапить наш головний офіс і нам потрібно буде переїжджати.

– Тобто свого готелю в аеропорту не буде?

– Ми розраховуємо, що на території аеропорту буде новий сучасний готель – передбачили для нього місце. Але на яких умовах він будуватиметься, не знаю. Особисто я вважаю, що будівництвом і управлінням готелем має займатися профільний мережевий готельний оператор. Аеропорт для цього повинен надати інфраструктуру і безпеку, а натомість отримувати певний відсоток з валового обороту – для готелю зазвичай це 10–15%. Це загальносвітова практика.

– Чи плануєте розвивати VIP-зал?

– Ми вже там робимо ремонт – збільшимо пропускну здатність нашого VIP-лаунжу. У новій галереї передбачений модуль з розширення, що також дозволить збільшити його площу.

Гендиректор аеропорту Бориспіль: «З МАУ в нас війна і дружба одночасно»
VIP-зал
Фото Dmitry Birin для MIND

– В МА Бориспіль потрібна електричка?

– Я не впевнений щодо електрички, але рейковий транспорт – потрібен. Уже зараз у пікові ранкові та вечірні години на під'їздах до аеропорту досить щільний трафік, і зі збільшенням пасажиропотоку ця проблема тільки посилюватиметься. У проекті розвитку аеропорту ми вказали, де має пройти рейковий транспорт. Але яким він буде – вирішувати не нам. Особисто мені здається, що tram-train (поїзд-трамвай) був би оптимальним рішенням – це простіше і дешевше, ніж будівництво та запуск метро або електрички.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті