Катастрофа Ан-148: какими будут последствия для авиапрома

11 февраля в Подмосковье разбился пассажирский самолет Ан-148-100B, 71 человек погиб. Первая катастрофа в мировой гражданской авиации после рекордно безаварийного 2017 года произошла с воздушным судном украинской разработки. Что известно о программе Ан-148 в Украине и России на данный момент, и как это печальное событие может сказаться на будущем украинской авиационной промышленности, разбирался Mind.

Известны ли причины катастрофы, какие версии выдвигаются? Причины неизвестны. На данный момент найдено два бортовых самописца, специальная комиссия экспертов МАК (Межгосударственного авиационного комитета) начала расшифровку. В МАК ожидают, что если запись сильно не пострадала, первые результаты могут быть получены уже в ближайшие сутки. Пока среди рабочих версий катастрофы – стандартный набор вариантов, которые рассматриваются в таких случаях: погодные условия, ошибка экипажа или техническая неисправность воздушного судна. Эксперты не берутся исключать ни одну из них или склоняться в пользу какой-то из версий до получения расшифровок «черных ящиков». Следственные органы РФ уже возбудили уголовное дело по статье УК о «нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц».

Допустят ли Украину к расследованию? Не обязаны, но уже пригласили. Как рассказали в «Антонове», в соответствии с действующей процедурой, авиационные власти страны, где произошел инцидент, должны сформировать комиссию по его расследованию. Состав участников, в том числе привлечение представителей организации-разработчика, – на усмотрение комиссии. «В данном случае сформирована комиссия МАК. Она направила официальное уведомление-приглашение в Национальное бюро по расследованию авиационных происшествий, которое назначило полномочного представителя от Украины в расследовании катастрофы. В соответствии с обращением Национального бюро ГП «Антонов» назначил четырех ведущих специалистов в качестве советников полномочного представителя», – рассказали в пресс-службе ГП "Антонов".

Кому принадлежал самолет? Авиакомпания «Саратовские авиалинии», чей рейс по маршруту Москва – Орск выполнял упавший лайнер, эксплуатировала этот самолет на условиях договора субаренды с авиакомпанией «Россия» (входит в группу «Аэрофлота»). «Россия» в 2010 году получила шесть самолетов Ан-148-100 по схеме лизинга через ЛК «Ильюшин Финанс» прямо с завода-производителя ВАСО («Воронежское авиационное самолетостроительное общество») и эксплуатировала их вплоть до 2015-го. Тогда совет директоров «Аэрофлота» в рамках антикризисной программы решил отказаться от эксплуатации парка Ан-148: компания оптимизировала карту полетов за счет региональных направлений.

Что известно об истории судна? Более года парк стоял в ангарах петербургского Пулково, пока не достался «Саратовским авиалиниям». Компания начала получать эти лайнеры с весны 2017 года, рассчитывая на заметный рост перевозок в летний период. Директор компании Алексей Вахромеев тогда говорил в интервью ATO.ru, что надеется на интенсивность эксплуатации не менее 200 часов в месяц, а также отзывался положительно о первых нескольких месяцах работы самолета. Похоже, надежды на интенсивность эксплуатации оправдывались. По данным «Новой газеты», фатальный рейс был четвертым за сутки для лайнера №RA-61704, всего он обычно находился в воздухе около 10 часов в сутки, выполнял шесть рейсов и пролетал не менее 5,5 тыс. км.

На авиафорумах обсуждают список инцидентов и замечаний к работе систем в формулярах воздушного судна, которые заполняются в рамках ТО. В 2010–2014 годах большинство из них были связаны с работой шасси (они производились на «Южмаше»). Накануне поступления в «Саратовские авиалинии» в 2017 году самолет проходил длительную доработку на ВАСО.

Кто сейчас производит Ан-148? Фактически только ВАСО. «Изначально планировалось, что сборка самолетов Ан-148 будет осуществляться на двух заводах – в Киеве на ГП «Антонов» и в ВАСО, Ан-158 планировалось производить только в Киеве. В кооперационной схеме были задействованы 240 предприятий из 15 стран мира», – рассказывают на предприятии. В частности, на «Антонове» производились крылья, часть фюзеляжа. «Мы полностью выполнили свои обязательства по контракту. Однако российской стороной было принято решение свернуть программу», – делятся в «Антонове» своей версией событий.

После запрета на кооперацию с РФ в Украине прекратилось производство самолетов Ан-148, а также Ан-158, его удлиненной версии. Как говорят в «Антонове», последний самолет был построен и передан лизинговой компании в 2015 году.  

Закроют ли программу в РФ? Тогда же в России начали говорить о возможном закрытии программы Ан-148 из-за проблем с украинскими комплектующими – о планах по сворачиванию производства до 2018-го сообщалось, например, в годовом отчете ОАК за 2015 год. С тех пор были сделаны попытки наладить импортозамещение на территории РФ. «Но полностью это сделать невозможно хотя бы потому, что на самолетах устанавливаются украинские двигатели производства «Мотор Сичи». Заменить двигатель – это фактически изменить полностью конструкцию самолета», – говорит авиационный эксперт Александр Кава.

СМИ продолжали говорить о консервации производства Ан-148 с 1 января 2018 и в прошлом году. Но позже на ВАСО опровергли эту информацию, заявив, что будут продолжать производство, пока на лайнер есть заказы. Также в СМИ появилась информация о возможном включении самолета в госпрограмму вооружений РФ на 2018–2025 годы, но она пока не подтверждена.

Импортозамещение или кооперация? Есть основания полагать, что, вопреки запрету, некая кооперация между заводами-производителями все же происходила. Так, в системе ProZorro есть информация о тендере с заказчиком ГП «Антонов» на поставки пилонов для Ан-148 (элемент фюзеляжа для установки крыла или двигателя), который выиграло ВАСО, поставка должна состояться в этом году.

Россияне не могут самостоятельно выполнять импортозамещение для Ан-148, говорят в «Антонове». «Вносить изменение в конструкцию имеет право только разработчик, то есть ГП «Антонов», – подчеркнули на предприятии. Там не дали ответ на вопрос Mind о том, запрашивало ли ВАСО такие изменения и, если да, какие именно.

Кто заинтересован в эксплуатации самолетов? Эксплуатация в РФ показала, что самые активные интересанты – силовые ведомства. «Из тех 33 самолетов, которые были выпущены на ВАСО, только девять эксплуатируются коммерческими компаниями (кроме «Саратовских авиалиний», также компанией «Ангара». – Mind). Остальные – у силовиков: спецлетотряд (возит первых лиц государства. – Mind), Минобороны и МЧС», – отмечает Кава. По одной из распространенных версий, гражданских эксплуатантов не совсем устраивает экономическая эффективность судна. Некоторые вынуждены были отказаться от заказов, хоть и рассматривали их возможность, из-за низких темпов производства лайнеров и срыва сроков поставок.

Именно Минобороны РФ сделало самый крупный заказ на лайнеры – 15 единиц, и на данный момент завершается сборка последних двух по этому заказу.

А кто заказывает украинские самолеты? В Украине было построено только четыре серийных экземпляра Ан-148, напоминает Кава, и еще шесть – его модификации Ан-158. Два самолета на данный момент находятся в парке Air Koryo (КНДР) и возят Ким Чен Ына, еще один выполняет роль «борта номер один» в ГАП «Украина» и возит президента Петра Порошенко. «Еще два самолета находятся на ГП «Антонов». Один из них – в стадии передачи ГАП «Украина». Второй самолет будет использоваться ГП «Антонов» для проведения дополнительных испытаний», – отмечают на предприятии. Шесть Ан-158 через «Ильюшин Финанс» были в 2015 году поставлены на Кубу для авиакомпании Cubana de Aviación.

Ранее три самолета Ан-148 эксплуатировала авиакомпания МАУ (на условиях «мокрого» лизинга, с экипажами ГП «Антонов»), но позже вернула суда лизингодателю. Вместо них компания посчитала более эффективным привлечь б/у лайнеры Embraer-190 (которые по количеству пассажирских мест и другим характеристикам можно назвать аналогом Ан-158).

Так ждет ли «Антонов» заказы? Похоже на то. Несмотря на отсутствие заказов на Ан-148/158 и серийного их производства на украинском предприятии, ГП «Антонов, как и его российский коллега, ведет активную работу по импортозамещению. В январе стало известно о значительном достижении на этом поприще – «Антонов» совместно с украинскими предприятиями «Экран» и «ФЕД» начали сертификационные испытания одной из сложнейших систем – штурвального управления для реактивных самолетов семейства Ан-148/158 и Ан-178 (военная модификации Ан-148-200). «Создание системы стало ключевым фактором для возобновления серийного производства самолетов по программе импортозамещения комплектующих, которые ранее поступали из РФ», – заявили тогда на предприятии.

Как рассказали в пресс-службе "Антонова", 10 самолетов семейства Ан-148/Ан-158 на данный момент находятся на предприятии в цехе окончательной сборки. «Работы по их постройке будут продолжены после проведения программы импортозамещения», – говорят на предприятии.  

Станет ли катастрофа фатальной для всего проекта серии? В свое время из-за ряда катастроф сильно пострадал имидж предшественника Ан-148 – турбовинтового грузопассажирского лайнера Ан-140. С начала эксплуатации в 1999 году с ним произошло четыре крушения, причем всего было выпущено 36 единиц. Программу производства Ан-140 постепенно свернули. Ждет ли то же самое и Ан-148, который и разработчики, и операторы называют одним из лучших в своем классе по техническим характеристика? В «Антонове» надеются, что нет.

«Самолеты «Антонов» известны в мире как надежные «рабочие лошадки», неприхотливые к условиям эксплуатации, достаточно простые в управлении. К большому сожалению, авиационные катастрофы случаются практически на всех типах самолетов. Нужно приложить все усилия, чтобы тщательно разобраться в причинах аварии и сделать соответствующие выводы», – говорится в ответе пресс-службы.

Многое будет зависеть от выводов, к которым придет комиссия МАК, и того, что из них будет озвучено и представлено как официальная версия. В ВАСО пообещали создать свою спецкомиссию для расследования аварии. Именно это предприятие заинтересовано в адекватном расследовании не меньше, чем «Антонов», особенно если в России как раз решается судьба дальнейших заказов и финансирования программы.