Катастрофа Ан-148: якими будуть наслідки для авіапрому

11 лютого в Підмосков'ї розбився пасажирський літак Ан-148-100B, 71 людина загинула. Перша катастрофа у світовій цивільній авіації після рекордно безаварійного 2017 року сталася з повітряним судном української розробки. Що відомо про програму Ан-148 в Україні та Росії на даний момент, і як ця сумна подія може позначитися на майбутньому української авіаційної промисловості, дізнавався Mind.

Чи відомі причини катастрофи, які версії висуваються? Причини поки невідомі. Наразі знайдено два бортові самописці, спеціальна комісія експертів МАК (Міждержавного авіаційного комітету) почала їх розшифровку. У МАК очікують, що, якщо запис сильно не постраждав, перші результати можуть бути отримані вже в найближчу добу. Поки серед робочих версій катастрофи – стандартний набір варіантів, які розглядаються в таких випадках: погодні умови, помилка екіпажу або технічна несправність повітряного судна. Експерти не беруться виключати жодну з них або схилятися на користь якоїсь із версій до отримання розшифровок «чорних ящиків». Слідчі органи РФ уже відкрили кримінальну справу за статтею КК про «порушення правил безпеки руху та експлуатації повітряного транспорту, що призвело з необережності смерть двох і більше осіб».

Чи допустять Україну до розслідування? Не зобов'язані, але вже запросили. Як розповіли в «Антонові», відповідно до чинної процедури, авіаційна влада країни, де стався інцидент, повинна сформувати комісію для його розслідування. Склад учасників, у тому числі залучення представників організації-розробника, – на розсуд комісії. «У даному випадку сформована комісія МАК. Вона направила офіційне повідомлення-запрошення в Національне бюро з розслідування авіаційних подій, яке призначило повноважного представника від України в розслідуванні катастрофи. Відповідно до звернення Національного бюро, ДП «Антонов» призначило чотирьох провідних фахівців як радників повноважного представника», – розповіли у прес-службі підприємства.

Кому належав літак? Авіакомпанія «Саратовські авіалінії», чий рейс за маршрутом Москва – Орськ виконував лайнер, що впав, експлуатувала цей літак на умовах договору суборенди з авіакомпанією «Росія» (входить до групи «Аерофлоту»). «Росія» у 2010 році отримала шість літаків Ан-148-100 за схемою лізингу через ЛК «Ільюшин Фінанс» прямо із заводу-виробника ВАЛТ («Воронезьке авіаційне літакобудівне товариство») і експлуатувала їх аж до 2015 року. Тоді рада директорів «Аерофлоту» в рамках антикризової програми вирішила відмовитися від експлуатації парку Ан-148: компанія оптимізувала карту польотів за рахунок регіональних напрямків.

Що відомо про історію судна? Понад рік парк стояв у ангарах петербурзького Пулково, поки не дістався «Саратовським авіалініям». Компанія почала отримувати ці лайнери з весни 2017 року, розраховуючи на помітне зростання перевезень у літній період. Директор компанії Олексій Вахромєєв тоді говорив у інтерв'ю ATO.ru, що сподівається на інтенсивність експлуатації не менше 200 годин на місяць, а також позитивно відгукувався про перші декілька місяців роботи літака. Схоже, надії на інтенсивність експлуатації виправдовувалися. За даними «Нової газети», фатальний рейс був четвертим за добу для лайнера №RA-61704. Усього він зазвичай знаходився в повітрі близько 10 годин на добу, виконував шість рейсів і пролітав не менше 5500 км.

На авіафорумах обговорюють список інцидентів і зауважень до роботи систем у формулярах повітряного судна, які заповнюються в рамках ТО. У 2010-2014 роках більшість з них були пов'язані з роботою шасі (вони на той час вироблялися на «Південмаші»). Напередодні надходження в «Саратовські авіалінії» у 2017 році літак проходив тривале доопрацювання на ВАЛТ.

Хто зараз виробляє Ан-148? Фактично лише ВАЛТ. «Спочатку планувалося, що збирання літаків Ан-148  здійснюватиметься на двох заводах – у Києві на ДП «Антонов» і на ВАЛТ. Ан-158 планувалося виробляти тільки в Києві. У коопераційній схемі було задіяно 240 підприємств з 15 країн світу», – розповідають на підприємстві. Зокрема, на «Антонові» вироблялись крила, частина фюзеляжу. «Ми повністю виконали свої зобов'язання за контрактом. Однак російською стороною було прийнято рішення згорнути програму», – діляться в «Антонові» своєю версією подій.

Після заборони на кооперацію з РФ в Україні припинилося виробництво літаків Ан-148, а також Ан-158, його подовженої версії. Як кажуть в «Антонові», останній літак був побудований і переданий лізинговій компанії у 2015 році.

Чи закриють програму в РФ? Тоді ж у Росії почали говорити про можливе закриття програми Ан-148 через проблеми з українськими комплектуючими – про плани щодо згортання виробництва до 2018 року повідомлялося, наприклад, у річному звіті ОАК за 2015 рік. З тих пір були зроблені спроби налагодити імпортозаміщення на території РФ. «Але повністю це зробити неможливо, хоча б тому що на літаках встановлюються українські двигуни виробництва «Мотор Січі». Замінити двигун – це фактично змінити повністю конструкцію літака», – каже авіаційний експерт Олександр Кава.

ЗМІ продовжували говорити про консервацію виробництва Ан-148 з 1 січня 2018-го і минулого року, але пізніше на ВАЛТ спростували цю інформацію, заявивши, що продовжуватимуть виробництво, поки на лайнер є замовлення. Також у ЗМІ з'явилася інформація про можливе включення літака до держпрограми озброєнь РФ на 2018–2025 роки, але поки вона не підтверджена.

Імпортозаміщення чи кооперація? Є підстави вважати, що, всупереч забороні, певна кооперація між заводами-виробниками все ж відбувалася. Так, у системі ProZorro є інформація про тендер із замовником ДП «Антонов» на постачання пілонів для Ан-148 (елемент фюзеляжу для установки крила або двигуна), який виграло ВАЛТ. Поставка повинна відбутися цього року.

Росіяни не можуть самостійно виконувати імпортозаміщення для Ан-148, кажуть в «Антонові». «Вносити зміни в конструкцію має право лише розробник, тобто ДП «Антонов», – говорять на підприємстві. Там не дали відповідь на запитання Mind про те, чи запитувало ВАЛТ такі зміни і, якщо так, які саме.

Хто зацікавлений в експлуатації літаків? Експлуатація в РФ показала, що найактивніші інтересанти – силові відомства. «З тих 33 літаків, які були випущені на ВАЛТ, тільки дев'ять експлуатуються комерційними компаніями (крім «Саратовських авіаліній», також компанією «Ангара». – Mind). Решта – у силовиків: спецльотзагін (возить перших осіб держави. – Mind), Міноборони і МНС», – зазначає Кава. За однією з поширених версій, цивільних експлуатантів не зовсім влаштовує економічна ефективність судна. Деякі були змушені відмовитися від замовлень, хоч і розглядали їх можливість, через низькі темпи виробництва лайнерів і зрив термінів поставок.

Саме Міноборони РФ зробило найбільше замовлення на лайнери – 15 одиниць, і на даний момент завершується збірка останніх двох за цим замовленням.

А хто замовляє українські літаки? В Україні було побудовано лише чотири серійних екземпляри Ан-148, нагадує Кава, і ще шість – його модифікації Ан-158. Два літаки на даний момент знаходяться в парку Air Koryo (КНДР) і возять Кім Чен Ина, ще один виконує роль «борту номер один» в ДАП «Україна» і возить президента Петра Порошенка. «Ще два літаки знаходяться на ДП «Антонов». Один з них – на стадії передавання ДАП «Україна». Другий літак буде використовуватися ДП «Антонов» для проведення додаткових випробувань», – зазначають у прес-службі. Шість Ан-158 через «Ільюшин Фінанс» були у 2015 році поставлені на Кубу для авіакомпанії Cubana de Aviación.

Раніше три літаки Ан-148 експлуатувала авіакомпанія МАУ (на умовах «мокрого» лізингу, з екіпажами ДП «Антонов»), але пізніше повернула судна лізингодавцю. Замість них компанія визнала більш ефективним залучити вживані лайнери Embraer-190 (які за кількістю пасажирських місць й іншими характеристиками можна назвати аналогом Ан-158).

Так чи чекає «Антонов» на замовлення? Схоже на те. Незважаючи на відсутність замовлень на Ан-148-158 і серійного їх виробництва на українському підприємстві, ДП «Антонов, як і його російський колега, веде активну роботу з імпортозаміщення. У січні стало відомо про значне досягнення в цій сфері – «Антонов» спільно з українськими підприємствами «Екран» і «ФЕД» почав сертифікаційні випробування однієї з найскладніших систем – штурвального керування для реактивних літаків сімейства Ан-148/158 і Ан-178 (військова модифікація Ан-148-200). «Створення системи стало ключовим фактором для відновлення серійного виробництва літаків за програмою імпортозаміщення комплектуючих, які раніше надходили з РФ», – заявили тоді на підприємстві.

Як розповіли у «Антонові», 10 літаків сімейства Ан-148/Ан-158 наразі знаходяться на підприємстві в цеху фінального складання. «Роботи з їхнього будівництва будуть продовжені після проведення програми імпортозаміщення», – говорять на підприємстві.

Чи стане катастрофа фатальною для всього проекту серії? Свого часу через низку катастроф сильно постраждав імідж попередника Ан-148 – турбогвинтового вантажопасажирського лайнера Ан-140. З початку експлуатації у 1999 році з ним сталося чотири аварії, причому всього було випущено 36 одиниць. Програму виробництва Ан-140 поступово згорнули. Чи чекає те ж саме і Ан-148, який і розробники, і оператори називають одним з кращих у своєму класі за технічними характеристиками? У «Антонові» сподіваються, що ні.

«Літаки «Антонов» відомі у світі як надійні «робочі конячки», невибагливі до умов експлуатації, досить прості в управлінні. На превеликий жаль, авіаційні катастрофи трапляються практично на всіх типах літаків. Потрібно докласти всіх зусиль, щоб ретельно розібратися в причинах аварії та зробити відповідні висновки», – вважають у ДП.

Багато залежатиме від висновків, яких дійде комісія МАК, і того, що з них буде озвучено і представлено як офіційна версія. У ВАЛТ пообіцяли створити власну спецкомісію для розслідування аварії. Це підприємство зацікавлене в адекватному розслідуванні не менше, аніж «Антонов», особливо якщо в Росії якраз вирішується доля подальших замовлень та фінансування програми.