Володимир Омелян: «У вільний від роботи час займаюся проектом українського Hyperloop»

Глава Міністерства інфраструктури Володимир Омелян – один з найактивніших, у плані спілкування з пресою, міністрів каденції колишнього президента Петра Порошенка. За три роки роботи на вищій посаді в МІУ тільки онлайн-ЗМІ він дав десятки інтерв'ю. Mind принципово тримав паузу, спостерігав за його роботою і збирав питання.

Коли ж зустріч відбулася, накопичених питань вистачило на більш ніж детальну бесіду. Аби не розпорошувати читацьку увагу, ми вирішили розділити інтерв'ю на дві частини. У першій сфокусувалися на підсумках діяльності Володимира Омеляна як міністра, поговорили про особливості призначень на основні пости в галузі, дізналися про те, де в подальшому він себе бачить і яка особиста ціна роботи у режимі overtime.

У другій частині, яку буде опубліковано на початку наступного тижня, мова піде про ключові ініціативи в морській, річковій, залізничній та авіаційній галузях.

– Як думаєте, чи залишитеся на посаді міністра інфраструктури?

– Зміна міністрів при новій владі – нормальний політичний цикл. Та я й не хотів би залишатися вічним міністром – не найкраще заняття у світі. Але є важливий момент – за час роботи в МІУ зрозумів, що можна змінювати країну, і це дає мені серйозний моральний стимул рухатися далі. Чи буде це міністерство інфраструктури або щось інше – подивимося.

– Де себе бачите – у міністерстві чи політичному проекті? Наприклад, власній партії?

– Для створення своєї партії потрібні гроші. Краудфандінг, коли партію підтримують виборці, у нас не розвинений, а залежати від когось конкретного не хочу. Тому своє майбутнє пов'язую з держслужбою, але це не обов'язково будуть транспорт та інфраструктура. Зміни потрібні й в інших сферах.

– Можна відкрити свою справу і змінювати країну через бізнес...

– Ніколи цього не пробував і не знаю, наскільки хорошим бізнесменом стану. На даному етапі життя перевіряти цього не хочу. Вважаю, що треба робити те, що виходить найкраще. А найкраще у мене виходить працювати на державу.

Хоча моя дружина вважає, що мені потрібно йти в бізнес – тоді як мінімум виростуть доходи сім'ї, а я зможу більше проводити часу з дітьми. Зараз їх бачу лише по неділях, бо суботи теж робочі, а в середньому мій робочий день триває 18 годин.

– Скільки заробляє міністр інфраструктури?

– З усіма виплатами і відрядними – приблизно 40 000 грн. Це більше, ніж три роки тому, коли тільки призначили міністром, – тоді отримував близько 10 000 грн. Але 40 000 грн – абсолютно не та сума, яка дозволяє з упевненістю дивитися у своє фінансове майбутнє.

– Зарплати топ-менеджерів транспортних державних компаній десь вдесятеро вищі. Чи не прикро?

– Буває і в 20, і в 30 разів більше. Намагаюся не брати до уваги чужих грошей. Для мене головне, щоб ці люди були ефективними на своїй посаді.

Розставити по місцях

– Що за чотири роки роботи в МІУ вдалося зробити?

– Ми зробили 75% з того, що планували у 2015 році. Наприклад, створили Дорожній фонд, і він вже працює. Вийшли на великі масштаби будівництва і ремонту доріг в Україні. Залучили, незважаючи на величезний опір ринку, лоукостер, і тепер авіапереліт в ЄС коштує в 5–10 разів дешевше, ніж кілька років тому.

Переломили ситуацію в морській галузі: якщо з 2010 року в нас падали обсяги вантажоперевалки в морських портах, то з 2017 року почалося зростання, нехай і невелике. А перші місяці року відверто тішать: плюс 12%. Найприємніше, що почали суттєво зростати обсяги перевалки контейнерних вантажів – це говорить про пожвавлення економіки. Утричі зріс обсяг річкових перевезень.

«Укрпошта» вперше стала прибутковою (прибуток компанії за І квартал 2019 року склав 211 млн грн. – Mind), підприємство комп'ютеризувало багато відділень. А міжнародні відправлення б'ють усі рекорди – це, в першу чергу, помітив Бориспіль, коли наприкінці минулого року був змушений зупинити прийом вантажів на карготерміналі – таке високе завантаження дала «Укрпошта».

– Що скажете про роботу «Укрзалізниці»?

– Тут успіхи скромніші – не виходить вийти на ті показники, які хочемо. Вантажопотік падає, є проблеми з тягою. Зате ми підготували законопроект «Про залізничний транспорт», підписали контракт з General Electric – це найбільший контракт у Східній Європі на поставку локомотивів. Впровадили корпоративне управління, побудували Бескидський тунель, запустили Аероекспрес.

– У вас, як міністра, була можливість сформувати свою команду?

– У нас всі призначення – політичні. Тому кожен випадок – складний. Але, наприклад, на пост керівника в Адміністрації морських портів України я зміг призначити ту людину [Райвіса Вецкаганса], яка, на мій погляд, повністю відповідала усім критеріям для цієї посади. І він у змозі реалізувати ті завдання, що стоять перед галуззю. Також я повністю задоволений Ігорем Смілянським [голова «Укрпошти»] і Славоміром Новаком [очільник «Укравтодору»].

– Ви могли впливати на призначення своїх заступників?

– У мене, як бачите, майже не залишилося заступників. У МІУ на цих посадах працюють тільки Віктор Довгань і Юрій Лавренюк. Я їх особисто запрошував до своєї команди у 2016 році.

– Вашим першим заступником був Євген Кравцов. Він людина з вашої команди?

– Зараз Кравцов керує «Укрзалізницею».

– Чому не спрацювалися з Войцехом Балчуном [керівник УЗ у 2016–2017 роках]?

– Бо Балчун – повний нуль. Не знаю, яким дивом він пройшов конкурсний відбір. На «Польській залізниці» він працював так само погано, як і в «Укрзалізниці». Рішення прем'єр-міністра прийняти заяву Балчуна про відставку було абсолютно правильним.

– У цій історії Балчун не виглядав як людина, що звільняється за власним бажанням. У мене склалося враження, ніби на вас сильно тиснули, бо потрібно було змінити польського менеджера в «Укрзалізниці» на Євгена Кравцова...

– Це не була боротьба за Кравцова, це була боротьба за звільнення Балчуна.

Євген Кравцов, при його можливих плюсах і мінусах на нинішній посаді, – громадянин України і розуміє, що від його дій залежить не тільки доля компанії, але і власна репутація і його майбутнє.

– Якщо ви говорите про зниження частки російського транзиту, то у цієї проблеми основні причини – зовнішні...

– Справа не лише в російському транзиті. Балчун упустив значну частину вантажів, які йшли через Україну з Китаю.

– Як Євген Кравцов виправляє ситуацію в УЗ? Як він повертає той самий китайський транзит?

– Йому як мінімум вдається ефективно балансувати між тими силами, що намагаються тиснути на залізницю. Щодо транзиту веде переговори з китайським урядом і компаніями. Розвиває перспективні напрямки для вантажопотоків – наприклад, від портів до західних прикордонних переходів. Будує логістичні центри, минулого року почав роботу новий Бескидський тунель – важлива ланка в залізничній логістиці для експортних і транзитних вантажів у ЄС.

До Кравцова в мене претензій практично немає, але є багато запитань до членів правління УЗ – чим вони займаються за свої високі зарплати.

Попереду пасажира

– У чому суть Транспортної стратегії України, яку розробили в МІУ?

– Ми хочемо отримати цілісну картину конкуренції між усіма видами транспорту. До 2030 року залізниця повинна возити пасажирів швидко і ефективно, літаки – літати з аеропортів кожної області, а автобусне сполучення – конкурувати з залізницею і авіацією. Ставку робимо на мобільність населення і комфорт, а не на перевезення з точки А в точку Б.

– Тобто в пріоритеті пасажирські перевезення?

– Все, що не стосується пасажирських перевезень, буде супутньою послугою.

– Якому виду транспорту для перевезень пасажирів відводите головну роль?

– Залізниці як найекологічнішому виду транспорту. І як тільки з'явиться можливість – розвиватимемо пасажирські перевезення та інфраструктуру «Укрзалізниці». Потяги повинні ходити зі швидкістю 200–250 км/год, а не із середньою швидкістю 50 км/год, як це відбувається зараз.

– Для чого Україні 50 аеропортів?

– Це теж питання забезпечення мобільності населення. Не йдеться про створення підприємства рівня Борисполя в кожному регіоні України. Але в кожній області має бути як мінімум по аеропорту, що обслуговує і внутрішні, і міжнародні рейси. У проекті транспортної стратегії ЄС до 2050 року прогнозується, що на подолання найдальших відстаней по Євросоюзу в пасажирського транспорту йтиме не більше 1,5 години. Ось тому нам потрібні аеропорти, нові дороги, свій Hyperloop.

– Де взяти пасажиропотік для таких обсягів?

– У нас 70% людей ніколи не виїжджали за межі області, в якій виросли.

– Що змусить їх виїхати?

– Якісні та доступні інфраструктура і транспорт. Пасажиропотік у аеропортах України виріс тільки після того, як перельоти стали доступними, коли стало можливим полетіти в ЄС менш ніж за 50 євро. У тому ж Борисполі зараз як мінімум 20% пасажирів – це ті, хто вперше кудись летить.

Так і має бути – люди повинні їздити і спілкуватися. Те, що сталося в Криму та на Донбасі, відбулося серед іншого й тому, що у людей не було нормальної комунікації, вони не бачили, як живуть в інших областях України і тому легко потрапили під телевізійну пропаганду.

– Проект будівництва Hyperloop держава підтримує?

– Держава на нього не витрачає грошей, а підтримує в особі МІУ лише морально. Я займаюся ним у вільний від роботи час.

– Які у проекту шанси на реалізацію?

– Його схвалила Єврокомісія, і ми розраховуємо отримати від неї гроші. Отримаємо гроші – розпочнемо будівництво.

Тінь корпорацій

– Чи може приватна компанія, що генерує значний вантажопотік або володіє левовою часткою на ринку пасажирських перевезень, стати оператором головного об'єкту інфраструктури: порту, терміналу в аеропорту або парку локомотивів?

– Можуть бути різні варіанти. Наприклад, якщо йдеться про будівництво нового вантажного терміналу в аеропорту, то інвестору важливо гарантувати завантаження для такого об'єкта. І зробити це може лише той, хто такі вантажі генерує.

– Як бути в тих випадках, коли компанія – власник такого об'єкту інфраструктури – зловживає своїм становищем? Наприклад, у випадках, коли авіакомпанія/пов'язана з нею компанія не пускає конкурентів у аеропорт/термінал, що їй належить, або вантажовласник і одночасно власник вагонного та локомотивного парку влаштовують транспортну блокаду своїм дрібнішим конкурентам?

– Питання рівного доступу будуть врегульовані умовами договору.