Глава «Укравтодора»: «В вопросах технадзора и мониторинга дорожных работ я пока больше доверяю иностранным игрокам, чем украинским»

Александр Кубраков начинал как эксперт IT-рынка и рынка мобильной связи, работал в «Офисе эффективного регулирования» (BRDO) в секторе телекоммуникаций. Главой «Укравтодора» (УАД) стал после четырех месяцев депутатской работы в парламентской фракции «Слуга народа». Уже восемь месяцев руководит УАД, сменив на этом посту поляка Славомира Новака, относительно деятельности которого сейчас ведется расследование. Новака, которого на прошлой неделе арестовали в Польше, подозревают в коррупции, управлении организованной преступной группировкой и отмывании денег. По интересному стечению обстоятельств с его преемником Mind общался за день до ареста Новака.

Мы поговорили с новым главой «Укравтодора» о том, с какими достижениями и потерями ведомство перешло под руководство Александра Кубракова, о «скелетах в шкафах» дорожной индустрии, планах на будущее, причинах высокой аварийности и об «уставших» мостах.

– Як оцінюєте спадщину свого попередника Славоміра Новака?

– Є кілька позитивних моментів. Його європейські контакти: за Новака ініційовано й підписано перші інвестиційні гранти. Зараз у нас є грант на будівництво дороги в обхід Тернополя, обходу Дубна на міжнародній трасі М-06 Київ – Чоп. Новак домовився про новий проєкт з ЄБРР і ЄІБ загальний бюджет якого – 900 млн євро(капремонт 314 км дороги Київ – Одеса, і будівництво північного обходу Львова). 

На це є і об’єктивні причини. Незалежно від керівника, йшов процес децентралізації: 2/3 доріг передали на баланс облдержадміністрацій (ОДА). На балансі облавтодорів лишилася матеріально-технічна база та трудовий колектив, розраховані на утримання усієї мережі доріг. У результаті передання доріг на баланс ОДА облавтодори втратили частину прибутків з утримання та лишили витратну частину у повному обсязі. Слід було б пропорційно зменшувати видаткову частину – в цьому прорахувалися. Також було чимало служб автодоріг (САД) в деяких областях, які Новак не контролював.

– Чи є розслідування стосовно обвинувачення Максима Нефьодова щодо наказу Новака (попри рішення Кабміну) призначити начальника САД у Тернопільській області Богдана Юлика в. о. замголови «Укравтодору»? Юлик був і фігурантом розслідування ЗМІ по фірмі, що розділила сім доріг у Тернопільській області по 40 м (задля уникнення тендеру)…

– Щодо історії з Юликом, я спостерігав її як користувач фейсбуку. Дійсно, для чого тоді певні процедури й ProZorro, коли відбувається таке? Але наразі не знаю, на якому етапі ці справи – не відслідковую.

–  «Укравтодору» це не цікаво?

– Ні. Це питання правоохоронних органів, і згадані справи відбувалися до мого приходу в УАД. Ми ініціювали інші справи – за результатами перевірок облавтодорів – і передали дані до правоохоронних органів.

Сподіваюся, у правоохоронних органів скоро будуть результати розслідування. (Mind попросив уточнити, про які облавтодори йдеться, але нам відмовилися озвучити їхні назви, мотивуючи це таємницею слідства).

– Повертаючись до Новака: його захмарна зарплатня (в середньому – 150 000 грн/міс.), більша ніж у тодішнього польського прем’єра Дональда Туска (близько 116 000 грн/міс. у перерахунку), виправдала продуктивність роботи в Україні?

– Дискусійне питання. Я не хочу порушувати питання зарплат. Так, дійсно, суттєва частина коштів, закладених на утримання апарату УАД, йшла на зарплатню Новаку.

Тендеры и «ходоки» 

– Корупція в дорожній галузі – не новина. «Ходоки» у вас часто бувають?

– «Ходоки» були в наших регіональних службах, і про це нам повідомляють. Якщо є підозри – звільняємо людей. Навіть керівників служб, що ми призначали. Вже кількох змінили.

– Хто ці «ходоки»?

– Конкуруючі фірми, і не всі вони згодні конкурувати в рамках тендеру. Тому шукають, через кого можна зайти в обхід. У Тернополі був випадок: голова САД намагався завести певну компанію.

– Від Олександра Шевченка (ексдепутата БПП і партнера Ігоря Коломойського) навідувалися?

– Ми знаємо компанію «ПБС», спілкуємося з директором. З Олександром двічі зустрічались: нам «ходоки» не потрібні. «ПБС» потужно присутня в своєму регіоні: має п'ять асфальтних заводів, покриває всю Івано-Франківщину, половину Закарпатської області, доходить до Чернівецької.   

– Отже, «ПБС» не скаржиться на відсутність уваги УАД?

– У нас немає особливого ставлення до «ПБС». Цього року ринок зріс у 4–5 разів, і про кожну велику компанію можна сказати, що вона не обділена нашою увагою. Щодо «ПБС», то один із наших великих проєктів на 2020 рік – траса Н-09 на ділянці Мукачево – Івано-Франківськ. Нічого дивного, що вона має контракти.

– САД у Закарпатській області за результатами тендеру замовила «ПБС» поточний середній ремонт дороги державного значення Мукачево – Рахів – Богородчани – Івано-Франківськ – Рогатин – Бібрка – Львів за 482,9 млн грн. Але, як і на виграному «ПБС» аналогічному тендері по цій трасі в серпні, підсумкова відомість ресурсів і кошторису не опубліковані, що не дає порівняти ціни матеріалів й устаткування з ринковими. Хіба це не корупційні прояви?

– Не згоден. Є торги, укладена угода, і там є всі цифри. В ProZorro після завершення торгів видно, хто переможець, сума контракту тощо. Коли стартують торги, є технічне завдання на тендер і можна побачити, які робити проводитимуться. Тому не може бути жодних корупційних проявів.

– Є розслідування, що турецька компанія «Онур» у топі підрядників УАД. Перемагала у тендерах САД у Запорізькій області вісім разів (сума 2,99 млрд грн), Дніпропетровській і Донецькій. Її турецька фірма-засновник Onur Taahhut Tasimacilik Insaat Ticaret Ve Sanayi A.S. отримала від Запорізької САД підряд на зведення мосту через Дніпро (на 11,92 млрд грн).

– Є компанії локальні, що працюють у своїх регіонах, є національні (представлені майже по всій країні і мають заводи, що виробляють асфальтобетонну суміш у багатьох регіонах). Таких компаній декілька: «Автомагістраль-Південь», «РДС», «Альтком» та інші. Всього на тендерах з ремонтів та будівництва 2020 року працює понад 50 компаній. І «Онур» не має жодних привілеїв в УАД.

– Чому у вищезгаданих тендерах замовник приховав ціни виконання робіт, не опублікувавши кошторис на ремонт дороги, де вказана конкретна вартість товарів і послуг?

– Заперечую. Все, що потрібно (за вимогами законодавства), ми публікуємо. Не можна в ProZorro провести торги без опублікованого техзавдання на тендер, кваліфікаційних вимог. Коли йдуть торги, є фінальна ціна – можна все бачити.

Тому, ще працюючи у Верховній Раді, я разом із колегами ініціював законопроєкт щодо лібералізації системи ціноутворення. Як і у випадку із кваліфікаційними вимогами до підрядників – ми рухаємося за правилами проведення тендерів міжнародних фінансових установ, які мають досвід втілення великих дорожніх проєктів у всьому світі.

– Правда, що ексдепутат від БПП Олександр Грановський – партнер «Онур»?

– У мене такої інформації немає. Спитайте у Грановського або в «Онур». Такого роду інформація має бути у відкритих реєстрах.   

«Наполеоновские» дорожные планы

– 21 березня 2018 року Кабмін затвердив Державну цільову програму розвитку доріг на 2018–2022 роки (з бюджетом майже 300 млрд грн). Нова влада продовжує її?

– Цю програму вже суттєво змінювали кілька разів: ми пришвидшили темпи, бо цього року будуємо вп’ятеро активніше, ніж у попередньому році. Те, що в рамках колишньої програми планувалося зробити в 2021–2022 роках, ми наблизили до 2020 року (план реконструкції української дорожньої мережі: «Мета 2020: Зшити Україну». – Mind).

– Які дороги відремонтуєте/збудуєте, скільки грошей витратите до кінця 2020-го? Які джерела фінансування?

– Ми запланували відремонтувати 4200 км доріг державного значення. Роботи тривають на 3800 км, на 1050 км вже влаштовано верхній шар асфальтобетону, тобто дорога готується до введення в експлуатацію.

Стосовно фінансування, є три джерела: гроші Дорожнього фонду, кошти, залучені під державні гарантії (кредитні) та з Фонду для боротьби з COVID-19. Всього на дороги держзначення плануємо спрямувати 85 млрд грн. Щодо напрямків, то майже в кожній області є великі проєкти, та важливішим для нас є не рівномірний розподіл коштів, а забезпечення маршрутного принципу ремонтів.

Основні проєкти:

• Траса Н-31 Дніпро – Решетилівка, яка проходить по Полтавській і Дніпропетровській областях. Загальна протяжність – близько 160 км, за 2017–2019 роки було побудовано 30 км у двох областях, за 2020-й –щонайменше ще 100 км буде побудовано. Нова дорога пришвидшить шлях з Дніпра до Києва з 7 до 5 годин.
• Запорізький міст – це магістраль безперервного руху довжиною понад 9 км, яка складається з шести транспортних розв’язок, у складі яких 27 штучних споруд, зокрема два позакласні мости з окремими спорудами під кожний напрямок руху. Весною 2020 року відновлено будівництво, у 2020-му планується запустити рух по одній смузі. План на повне завершення будівництва – 2022 рік.
• Траса М-03 Київ – Харків – Довжанський. Завершуються ремонтні роботи й ділянки вводяться в експлуатацію. Ділянка за Харковом – бюджетне фінансування, до Харкова – у співпраці зі Світовим банком з 2003 року. Всього у 2020-му буде відновлено 275 км дороги М-03 у Полтавській, Харківській та Донецькій областях.
• Дорога Н-23  Кропивницький – Кривий Ріг. Усього у 2020 році буде відремонтовано 105 км дороги у Кіровоградській та Дніпропетровській областях. Зараз роботи тривають одночасно на чотирьох ділянках.
• Траса Н-14 Кропивницький – Миколаїв. Завершується ремонт 74,2 км дороги. По території Миколаївської області – дорога в цементобетоні. У жовтні вводимо в експлуатацію.
• Траса Н-11 Кривий Ріг – Миколаїв. Була однією з найжахливіших в Україні. Плануємо ввести в експлуатацію в жовтні-листопаді. Вже зроблено 28 км на чотирьох ділянках у Миколаївській області. Стартували роботи у Дніпропетровській області. Всього в межах області планується оновити 71,5 км.
• Дорога Р-33 Вінниця – Турбів – Гайсин – Балта – Велика Михайлівка в Одеській області. Завершились роботи з  капітального ремонту Р-33 протяжністю 8 км. Ще на 24 км тривають роботи. Заплановано відремонтувати 51 км дороги.
• Траса М-19 Доманове – Ковель – Чернівці – Тереблече. Цього року буде відремонтовано 233 км дороги М-19 у Волинській, Рівненській, Тернопільській та Чернівецькій областях.
• Дорога Н-13 Львів – Самбір – Ужгород. Цього року плануємо закінчити ремонт цієї дороги в Закарпатській області – 56 км.
• На трасі М-18 Запоріжжя – Мелітополь плануємо ввести в експлуатацію 123 км. Зараз тривають роботи з капітального та поточного середнього ремонту.
• На дорозі курортного напрямку Н-30 Василівка – Бердянськ завершені роботи по основному проїзду на трьох ділянках. Відкриття дороги протяжністю 119 км заплановано на кінець липня.
• Розпочато роботи на дорозі Р-24 Татарів – Кам’янець-Подільський  у високогір’ї Карпат. Цього року буде оновлено 21 км дороги Р-24 від Ворохти через Верховину до Криворівні.
• Стартували роботи на дорозі Р-67 Чернігів – Ніжин – Прилуки – Пирятин у Чернігівській області. Загальна протяжність ділянки, де буде влаштовано нове покриття, – 75 км.
• Дорога М-12 Стрий – Тернопіль – Кропивницький – Знам’янка. У 2020 році у Вінницькій, Кіровоградській, Хмельницькій та Черкаській областях планується відремонтувати 133,8 км дороги.
• Траса М-01 Київ – Чернігів – Нові Яриловичі. За два роки проєкту підрядник планує відремонтувати 80 км дороги М-01. Ремонт включає 43 км дороги у Київській області та 37 км у Чернігівській.
• Дорога Н-09 Мукачеве – Рахів – Івано-Франківськ – Львів. У 2020 році планується відремонтувати 150,8 км у Закарпатській, Івано-Франківській та Львівській областях.
• У 2020 році повністю оновимо маршрут від Станиці Луганської до Сєвєродонецька протяжністю 128,2 км, який складається з чотирьох ділянок дороги. Роботи ведуться одночасно трьома підрядними організаціями. Відкриття дороги заплановано на кінець липня.

Я певен, що це найбільше будівництво за всю історію незалежності України. 

– Розкажіть про проєкти для інвесторів (на умовах державно-приватного партнерства).

– Завершується наш спільний проєкт з IFC. Виділено кілька ділянок, потенційно привабливих для інвесторів, і консультанти IFC допомагають нам підготувати їх. Поки остаточних проєктів немає і до кінця 2020 року не передбачається. Спочатку буде ТЕО. Незабаром зробимо публічну презентацію результатів проєкту спільно з IFC.

– На початку року харківський бізнесмен Олександр Ярославський повідомив, що його група DCH у 2020 році виходить на ринок будівництва доріг і збирається освоїти $100–300 млн. Він вже у грі чи ще намагається зайти?

– DCH вже зайшла на дороги Харківської області й починає роботу з тамтешньою ОДА. Група Ярославського брала участь і в тендерах УАД: вони потужна компанія, але поки не перемогли.  

Аварии – человеческий фактор 

– Аварійність доріг та їхня безпека – проблема №1. УАД веде статистику аварійності ділянок автошляхів: що є основною причиною ДТП?

– Майже всі дороги проєктувалися ще за часів СРСР. Тоді була інша ситуація з трафіком, стандарти проєктування й будівництва. Основна частина доріг побудована в 60-ті роки минулого століття.

Поки всі ремонти поточного й середнього характеру ми пропускаємо через так звану п'яту секцію – проєктантів. Також ми співпрацюємо з «Укрінфрапроєктом» (при Мінінфраструктури), який відповідає за використання і спрямування коштів з Фонду безпеки дорожнього руху (5%), і Нацполіцією, з якою погоджуємо схеми транспортних розв’язок тощо.

Сподіваюся, введення фотофіксації покращить статистику аварійності. Бо одна з ключових причин ДТП – перевищення швидкості (34%).

О контроле качества

– Контроль за якістю дорожнього полотна здійснює структурний підрозділ УАД – ДП «НТЦ «Дорожній контроль якості». Чи долучали фахівців з міжнародної федерації інженерів-консультантів FIDIC?

– З FIDIC працюємо, це обов’язкова практика на проєктах міжнародних фінансових установ. З цього року ми запросили міжнародні компанії долучитися і до проєктів, що фінансуються з державного бюджету. Тобто вперше за історію «Укравтодору» технічним наглядом займається не лише державне підприємство чи сама служба доріг, а й приватні компанії, які окрім юридичних зобов’язань, цінують свою міжнародну репутацію.

Враховуючи те, що ми тільки створюємо в Україні ринок незалежного технагляду та моніторингу дорожніх робіт, іноземним гравцям на цьому етапі я довіряю більше, аніж українським.

– А буває, що неякісні дороги будують на донорські гроші (ЄБРР, ЄІБ)? Як вирішували проблему?

– Китайська компанія Sinohydro Corporation Ltd зараз будує об’їзну бетонну трасу навколо Житомира – і там є питання щодо якості дорожнього полотна (величезні тріщини на ділянці у майже 8 км). Це проєкт втілюється у рамках спільного проєкту ЄІБ та ЄБРР. Їх консультант разом з УАД контролює процес: складаємо дефектні акти, вимагаємо приведення дороги у відповідність до вимог.        

– Чому так сталося?

– Не знаю. Проєкту вже чотири роки. Тендер проводили за стандартами ЄБРР: перемогла Sinohydro Corporation Ltd, відома в Китаї й інших країнах. Вона надала всі фінансові гарантії, заморозила певну частину коштів для участі в тендері та чомусь довго не починала робіт. Більш-менш активно будує останні два роки, і ми маємо жахливу якість. Але це виняток.

Більшість об’єктів, реалізованих з ЄБРР чи Світовим банком, не мали проблем. Перші ділянки траси М-06 Київ – Чоп вводилися в експлуатацію у 2003 році (з гарантією на 10 років). Пройшло 17 років – з якістю все добре.          

Концессия Окружной: север или юг?

– Що з концесією Окружної дороги навколо Києва: прораховували трафік і вартість проїзду? 

– Ми обережно прораховуємо різні сценарії. Думаємо, робити її платною чи ні, моделюємо трафік. Та поки не деталізуватиму. Все залежить від того, де вона проходитиме: забере на себе транзит чи це буде дорога для київської агломерації. Скажу, що найближчим часом стартує розробка робочого проєкту будівництва.   

– Є концепція здавати Окружну не всю, а частинами. Що про це думаєте?

– Ми дивимось на це обережно. Коли говоримо про Окружну, перш за все, маємо на увазі південне півколо. Трафік північної складової значно менше. Тому будівництво мосту через Дніпро на півдні набагато дешевше, ніж з півночі (там міст слід зводити через Київське море, а це коштовна конструкція). До того ж південне півколо з’єднає всі міжнародні траси, що підходять до Києва, це вирішить 80% проблеми.  

– Які перспективи передання українських трас у концесію?

– Перспективи є. Та слід привести до нормального стану наші дороги загального користування. У пріоритеті – міжнародні транзитні коридори, де є значний трафік у бік кордону з ЄС. 

Мосты: эпоха руины

– Ще одна проблема УАД – мости. В Україні кожен шостий міст, що на балансі в УАД, – під загрозою руйнування. Які з них ремонтуватимете до кінця 2020 року?

– 1500 українських мостів у передаварійному стані. Першочергово займемося мостами на автошляхах державного значення: цього року плануємо побудувати, добудувати та відновити 100 мостів. На Запорізькому мосту (ділянка траси Н-08 Бобурка – Хортиця) плануємо відкрити проїзд у один бік по новій естакаді цього року.

Є зруйнований міст поблизу Нікополя (зараз там тимчасова понтонна переправа) – до кінця року збудуємо новий. 4 серпня в Сумській області відкриємо великий міст, а цього тижня – три мости в Донецькій області. 2021 року ми підвищимо темпи: цьогоріч додатково виділяємо кошти на проєктування, бо число аварійних мостів (які зведено у 1960–1970 роках) постійно зростатиме.

– Які витрати на всі ці об’єкти? 

– Якщо без Запорізького мосту, то до кінця року витратимо майже 3 млрд грн. Наприклад, загальна вартість мостів у Чернівецькій області, які ми ремонтуємо в 2020 році, – 425 млн грн.

– А коли очікувати будівництва моста в Миколаєві через Південний Буг?

– Ми оголосили ТЕО: потім будемо розуміти, хто і як його будуватиме. Але старт будівництва – не цього року. Ще сподіваюсь, що з другої спроби ми візьмемо на баланс у Миколаївської міськради Варварівський міст і капітально його відремонтуємо.