Свободу тепловозу: зачем пускать частные локомотивы на железную дорогу

Вопрос о допуске частного тягового подвижного состава вновь на повестке дня в «Укрзализныци». Топ-менеджмент железной дороги уже готов концептуально обсуждать изменения, но принимать конкретные решение пока не спешит – к этому, считает гендиректор УЗ Евгений Кравцов, еще не готовы рынок и сам железнодорожный перевозчик. Основные страхи компании – остаться без денег на ремонт инфраструктуры и с убытками от пассажирских перевозок.

Есть ли риски на самом деле, почему приход частных операторов в сегмент локомотивной тяги выгоден для УЗ, и на чем именно в первую очередь сможет сэкономить перевозчик? Об этом Mind рассказал Ростислав Дёмин, экс-директор по технической политике «Укрзализныци» и бывший глава Государственного научно-исследовательского центра железнодорожного транспорта.

В чем выиграет УЗ?

Топливо. В сегменте тепловозной тяги хищения топлива достигают 15% на всех этапах приобретения, хранения и использования локомотивов. Это гигантская сумма. В частном же бизнесе, разумеется, столь огромные хищения полностью исключены.

Ремонт. Все бы здорово удивились, если бы узнали, насколько ремонт частного вагона в среднем реально дешевле, чем государственного (если не принимать во внимание «официальные» манипуляции с отчетностью). Абсолютно то же самое мы бы увидели в ремонте частных тепловозов. Говоря о том, что локомотив принадлежит «Укрзализныце», мы вынуждены констатировать, что он ничей. Так выстроена система.

Закупки. Закупки комплектующих для ремонтов локомотивов – далеко не самая декриминализированная сфера деятельности УЗ. И напротив, при ремонте частного локомотива невозможно, например, выдать старую деталь за новую.

Модернизация. Частный бизнес не принимает решения под воздействием политических факторов. Он всегда знает, для чего ему нужна эта модернизация, для каких маршрутов и весовых норм, что та или иная модернизация даст в долгосрочной перспективе. Модернизация тепловоза может стоить как $1,5–3 млн, так и больше – это зависит только от технического задания на модернизацию, от спецификации заменяемых и обновляемых компонентов. А техническое задание должно зависеть только от одного – необходимости использования локомотива в конкретной перевозке.

Сколько потеряет УЗ? Утверждения о том, что частники отберут лучшие маршруты и оставят УЗ без прибыли, несколько эмоциональны. Расчет говорит об обратном. С частников будут взыскать тариф по так называемой 29-й схеме Тарифного руководства. Данная схема, разработанная УЗ, все равно на руку самой госкомпании. Частники (в первое время это будут сами грузовладельцы тех массовых грузов, которые доставляются с большой задержкой – руда, зерно и пр.) отнюдь не смогут иметь сверхприбыли за счет применения данной схемы. Особенно грузовладельцы грузов первого тарифного класса: щебень, та же руда и пр. В среднем УЗ потеряет в тарифе 10–12%. Локомотивная же составляющая в расходах значительно выше – не менее четверти.

Хватит ли денег на ремонт инфраструктуры? Инфраструктура действительно не в лучшем состоянии. Но отдав перевозки в частные руки, можно освободить до 4–5 млрд грн в год за счет снижения затрат на топливо и услуги по ремонту локомотивов, уже с учетом вычета локомотивной составляющей в тарифе. Эти громадные деньги как раз и «впитает» инфраструктура железных дорог, что пойдет ей на пользу.

Хватит ли денег на «пассажирку»? При открытии рынка для частной тяги УЗ не теряет все свои доходы от грузоперевозок. При этом железная дорога снижает свои расходы на собственные локомотивы. Но чтобы посчитать, как на самом деле будет выглядеть ситуация, нужны понятные расчеты от УЗ, а пока там никаких расчетов не дают, а только говорят: «Дорога ляжет, «Укрзализныця» развалится, все станет».