Сложный бизнес: почему аэропорт Борисполь готов «прощать» МАУ даже убытки

Авиакомпания МАУ – основной перевозчик а/п Борисполь. В прошлом году она привезла в аэропорт около 7,4 млн пассажиров, что составило почти 60% его совокупного пассажиропотока. К тому же МАУ – единственная авиакомпания аэропорта, которая поставляет ему трансферных пассажиров. Но уже второй год подряд перевозчик завершает с отрицательными финансовыми результатами: убытки МАУ в 2017 году составили 304 млн гривен, а в 2018 году – почти 2,7 млрд гривен.  Первый заместитель гендиректора аэропорта Евгений Дыхне специально для Mind рассказал о том, из-за чего у МАУ возникли финансовые проблемы, почему большие убытки еще не означают банкротство, а также о том, зачем аэропорту делать ставку на эту авиакомпанию.

Главная в хабе. Начиная с 2015 года в аэропорту Борисполь совместно с базовой авиакомпанией МАУ реализует хабовую модель развития. Если говорить простым языком, это означает, что авиакомпания МАУ «заманивает» пассажиров в аэропорт низкими ценами и удобными стыковками. Это в первую очередь пассажиры с иностранных рынков. Европейский опыт подтверждает, что доля базовых перевозчиков в аэропортах-хабах составляет не менее 50%.

Согласно Anker Report в июле 2018 количество пассажиров Turkish Airlines в своем хабе составило 77,9%, LOT Polish Airlines – 66,0%, British Airways – 52,9%. Именно базовые авиакомпании направляют пассажиропотоки в свой хабовый аэропорт посредством своей маршрутной сети и удобных стыковок. По этой причине мы в аэропорту крайне заинтересованы в дальнейшем укреплении хабовой стратегии и развитии базового перевозчика.

Про бизнес.  Бизнес авиакомпаний низкорентабельный, как правило, находится в диапазоне 2–5%. Кроме того, успешность бизнеса авиакомпании не стоит линейно связывать с ее финансовой отчетностью. Во внимание необходимо принимать ряд других факторов, таких как, в частности, плановость и прогнозируемость финансовых показателей, непредвиденные риски. Немецкая авиакомпания Lufthansa, например, опубликовала финансовую отчетность за І квартал текущего года и показала убыток 336 млн евро, объясняя это ростом цен на топливо, избытком мощностей в Европе, жесткой конкуренцией, что неизбежно ведет к снижению тарифов. Тем не менее эксперты не спешат с пессимистичными оценками и подозрениями в возможном банкротстве Lufthansa.

Проблемы МАУ и не только. На развитие авиакомпании МАУ, как, собственно говоря, и других украинских перевозчиков, также влияет ряд внешних отрицательных факторов.

Стоимость топлива в Украине на тонне в среднем на $100 выше, чем в аэропортах Европы. Также стоит учитывать тот факт, что в Украине действует акциз на авиационное топливо, хотя во многих странах таких правил нет.

Вследствие банковских рисков в нашей стране стоимость финансирования и лизинга для украинских авиаперевозчиков выше, чем для европейцев. Европейцы привлекают деньги под 1–2% годовых, украинцы – под 15–17%, при длительной истории финансирования или кредитной линии это может быть 8%.

Существуют и другие не настолько очевидные для обывателя вещи, такие как, например, стоимость пролета над территорией (аэронавигационный сбор), которая выше европейской, а также потери, связанные с закрытием российского неба. Здесь речь идет не только о прямой потере пассажира, но также о стоимости облета территории Российской Федерации для украинских авиаперевозчиков. Авиакомпания МАУ, а также другие украинские перевозчики, учли это политическое решение в своей бизнес-модели и мгновенно переориентировали свою сетку разлета, однако никто не предложил им государственных компенсаторных механизмов или программ для покрытия убытков.

Чужое небо. В менее выгодных условиях украинские авиакомпании находятся также по причине низкой емкости украинского рынка. Объясню. Иностранные перевозчики, имея широкую внутриевропейскую карту разлетов и стыковок, могут позволить себе временное снижение тарифов на украинском рынке, компенсируемых стоимостью билетов на других маршрутах. Эта возможность есть у европейцев благодаря так называемому открытому небу. У украинских авиакомпаний, согласно международным правилам авиации, есть возможность начинать маршрут только из Украины, и, соответственно, они не могут работать автономно на внешних рынках. То есть другие, более богатые, рынки для них закрыты. Практика такой хищнической конкуренции на чужих – не национальных – рынках уже уничтожила базовых перевозчиков Эстонии, Литвы, Армении. Боснии.

Правила выживания. Украинские авиакомпании вынуждены подстраиваться под существующие реалии. Некоторые концентрируются на чартерном рынке, чтобы получать предварительную оплату всей емкости воздушного судна от турагентства, минимизируя риски. Другие сокращают программу полетов. Третьи наоборот расширяют флот и получают новые маршруты, играя «в долгую». Важно отметить, что для этого необходим большой запас финансовой прочности, однако такая бизнес-модель может успешно «выстрелить» в среднесрочной перспективе.

После бума так называемых лоукостеров в прошлом году мы увидели снижение средней стоимости билета для пассажира. Для авиакомпаний это означает снижение доходности на каждом кресле.

МАУ выбрала путь изменений и адаптации, что не могло не сказаться на текущем финансовом положении. Для этого авиакомпания постепенно переходит от классической модели к гибридной с широкой картой разлетов, низкими тарифами, разделением услуг и ориентацией на трансферного пассажира. Таким образом, на большинстве маршрутов МАУ успешно конкурирует не только с классическими европейскими компаниями, но также с авиакомпаниями, работающими по так называемой лоукост-модели – Ryanair и Wizzair.

Сквозные пассажиры. Детали финансовых взаимоотношений с авиакомпаниями являются коммерческой информацией. Но мы тем не менее можем констатировать явные улучшения состояния взаиморасчетов с аэропортом. Сейчас для них время структурировать доходы, оптимизировать расходы, интенсивно работать над повышением качества обслуживания и бороться за своего пассажира с конкурентами.

Надеюсь, что несмотря на общую турбулентность МАУ удастся удерживать существующую динамику развития. Аэропорт Борисполь во многом зависит от развития базового перевозчика, ведь именно он должен обеспечить нам не менее 35% транзитных пассажиров согласно нашей стратегии развития.