Складний бізнес: чому аеропорт Бориспіль готовий «пробачати» МАУ навіть збитки

Складний бізнес: чому аеропорт Бориспіль готовий «пробачати» МАУ навіть збитки

Чим компанія так важлива для повітряних воріт країни

Цей матеріал також доступний російською
Складний бізнес: чому аеропорт Бориспіль готовий «пробачати» МАУ навіть збитки
Фото: DR

Авіакомпанія МАУ – основний перевізник а/п Бориспіль. Минулого року вона привезла в аеропорт приблизно 7,4 млн пасажирів, що склало майже 60% його сукупного пасажиропотоку. До того ж МАУ – єдина авіакомпанія аеропорту, яка поставляє йому трансферних пасажирів. Але вже другий рік поспіль перевізник завершує з негативними фінансовими результатами: збитки МАУ в 2017 році склали 304 млн гривень, а в 2018 році – майже 2,7 млрд гривень. Перший заступник гендиректора аеропорту Євген Дихне спеціально для Mind розповів про те, через що в МАУ виникли фінансові проблеми, чому великі збитки ще не означають банкрутство, а також про те, навіщо аеропорту робити ставку на цю авіакомпанію.

Головна в хабі. Починаючи з 2015 року в аеропорту Бориспіль спільно з базовою авіакомпанією МАУ реалізується хабова модель розвитку. Якщо говорити простою мовою, це означає, що авіакомпанія МАУ «заманює» пасажирів в аеропорт низькими цінами та зручними сполученнями. Це пасажири в першу чергу з іноземних ринків. Європейський досвід підтверджує, що частка базових перевізників в аеропортах-хабах становить не менше 50%.

Згідно Anker Report у липні 2018 кількість пасажирів Turkish Airlines у своєму хабі склала 77,9%, LOT Polish Airlines – 66,0%, British Airways – 52,9%. Саме базові авіакомпанії скеровують пасажиропотоки у свій хабовий аеропорт за допомогою маршрутної мережі і зручних стикувань. З цієї причини ми в аеропорту вкрай зацікавлені в подальшому зміцненні хабової стратегії та розвитку базового перевізника.

Про бізнес. Бізнес авіакомпаній низькорентабельний, як правило, перебуває в діапазоні 2–5%. Крім того, успішність бізнесу авіакомпанії не варто лінійно пов'язувати з її фінансовою звітністю. До уваги варто брати низку інших чинників, як-от, зокрема, плановість і прогнозованість фінансових показників, непередбачені ризики. Німецька Lufthansa, наприклад, опублікувала фінансову звітність за І квартал поточного року й показала збиток у 336 млн євро, пояснюючи це зростанням цін на паливо, надлишком потужностей у Європі, жорсткою конкуренцією, що неминуче призводить до зниження тарифів. Проте, експерти не поспішають із песимістичними оцінками й підозрами в можливому банкрутстві Lufthansa.

Проблеми МАУ і не тільки. На розвиток авіакомпанії МАУ, як, власне кажучи, й інших українських перевізників, також впливає низка зовнішніх негативних чинників.

Вартість палива в Україні на тонні в середньому на $100 вище, ніж в аеропортах Європи. Також варто враховувати той факт, що в Україні діє акциз на авіаційне паливо, хоча в багатьох країнах таких правил немає.

Внаслідок банківських ризиків у нашій країні вартість фінансування та лізингу для українських авіаперевізників вища, ніж для європейців. Європейці залучають гроші під 1–2% річних, українці – під 15–17%, при тривалій історії фінансування або кредитній лінії це може бути 8%.

Існують також інші, не настільки очевидні для обивателя, речі, як-от, наприклад, вартість прольоту над територією (аеронавігаційний збір), яка вища за європейську, а також втрати, пов'язані із закриттям російського неба. Тут йдеться не лише про пряму втрату пасажира, але також про вартість обльоту території Російської Федерації для українських авіаперевізників. Авіакомпанія МАУ, а також інші українські перевізники, врахували це політичне рішення у своїй бізнес-моделі й миттєво переорієнтували сітку розльоту, однак ніхто не запропонував їм державних компенсаторних механізмів або програм для покриття збитків.

Чуже небо. У менш вигідних умовах українські авіакомпанії перебувають також через низьку ємність українського ринку. Поясню. Іноземні перевізники, маючи широку внутрішньоєвропейську карту розльоту і стикувань, можуть дозволити собі тимчасове зниження тарифів на українському ринку, що компенсуються вартістю квитків на інших маршрутах. Ця можливість є у європейців завдяки так званому «відкритому небу». В українських авіакомпаній, згідно з міжнародними правилами авіації є можливість починати маршрут лише з України, і відповідно вони не можуть працювати автономно на зовнішніх ринках. Тобто інші, багатші, ринки для них закриті. Практика такої хижацької конкуренції на чужих – не національних – ринках уже знищила базових перевізників Естонії, Литви, Вірменії. Боснії.

Правила виживання. Українські авіакомпанії змушені підлаштовуватися під наявні реалії. Деякі концентруються на чартерному ринку, щоб отримувати попередню оплату всієї ємності повітряного судна від турагентства, мінімізуючи ризики. Інші скорочують програму польотів. Треті навпаки розширюють флот і отримують нові маршрути, граючи «в довгу». Важливо зазначити, що для цього необхідний великий запас фінансової міцності, однак така бізнес-модель може успішно «вистрілити» в середньостроковій перспективі.

Після буму так званих лоукостерів у минулому році ми побачили зниження середньої вартості квитка для пасажира. Для авіакомпаній це означає зниження прибутковості на кожному кріслі.

МАУ обрала шлях змін і адаптації, що не могло не позначитися на поточному фінансовому стані. Для цього авіакомпанія поступово переходить від класичної моделі до гібридної з широкою картою розльоту, низькими тарифами, поділом послуг та орієнтацією на трансферного пасажира. Таким чином, на більшості маршрутів МАУ успішно конкурує не лише з класичними європейськими компаніями, але й з авіакомпаніями, які працюють за так званою лоукост-моделлю – Ryanair і Wizzair.

Наскрізні пасажири. Деталі фінансових взаємин з авіакомпаніями є комерційною інформацією. Але ми тим не менш можемо констатувати явні поліпшення стану взаєморозрахунків з аеропортом. Зараз для них настав час структурувати доходи, оптимізувати витрати, інтенсивно працювати над підвищенням якості обслуговування й боротися за свого пасажира з конкурентами.

Сподіваюся, що, попри загальну турбулентність, МАУ вдасться утримувати наявну динаміку розвитку. Аеропорт Бориспіль багато в чому залежить від розвитку базового перевізника, адже саме він повинен забезпечити нам не менше 35% транзитних пасажирів згідно з нашою стратегією розвитку.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті