Терминал раздора: найдется ли в аэропорту Борисполь место лоукостерам

Накануне анонсированного правительством строительства нового аэропорта в городе Гостомель под нужды лоукост-перевозчика Ryanair стоит вспомнить, как происходило строительство ныне законсервированного и никому ненужного терминала F. Еще в 2008 году, когда министром транспорта был Иосиф Винский, в Украину пришел первый лоукостер – венгерская авиакомпания Wizz Air. В мае того же года «Визз Эйр Украина» осуществила первый рейс из столичного аэропорта Борисполь. К тому времени там действовало лишь два пассажирских терминала – А и В, и вскоре их мощностей уже не хватало для обслуживания растущего пассажиропотока. Поэтому весной 2009-го началось строительство нового терминала F. Концепция предусматривала создание низкотарифного терминала под нужды именно лоукост-перевозчиков и чартерной авиации.

«Из терминала F будут отправляться пассажиры чартерных рейсов и так называемых лоукост-компаний – у них низкие цены, но и сервис предоставляется минимальный» – это слова человека, который на то время отвечал за строительство терминала, – директора по капитальному строительству и развитию Борисполя Петра Шарафутдинова. Благодаря простоте конструкций, терминал F возвели очень быстро – всего за год и три месяца. По проекту это был так называемый no frills-терминал – без излишнего комфорта, максимально аскетичный. Вообще планировалось, что построенный из конструкций легкого возведения, он будет служить временным средством для снятия нагрузки на терминал В во время проведения футбольного чемпионата Евро-2012. Принимать же традиционные компании, с полным комплексом обслуживания и по полным тарифам, планировалось в терминале D, строительство которого также началось вскоре.

Но не тут то было. Строительство терминала D затягивалось, осенью 2010 года F принял под одной крышей национального сетевого перевозчика МАУ, который уже задыхался в перегруженном терминале В, и лоукостера Wizz Air. Они не ужились – уже через полгода Wizz Air перекочевала в аэропорт Киев (Жуляны), даже раньше, чем там был введен в эксплуатацию новый комфортабельный международный терминал. МАУ тоже не было слишком комфортно в F, и при первой возможности, как только открылся терминал D, авиакомпания переехала туда.

Из-за значительного снижения пассажиропотока, отсутствия на украинском рынке ожидаемого бума лоукост-перевозчиков и вообще кризиса в авиации терминал F, как и В, пришлось законсервировать. Сегодня же ситуация с авиаперевозками налаживается, объемы пассажиропотока снова растут, а в наши двери настойчиво стучат лоукостеры. Но терминал F считают слишком дорогим для них и не способным обеспечить тот уровень тарифов, на который он сначала и был запроектирован. Вместо этого предлагается построить новый no frills-терминал из простых конструкций. В чем парадокс ситуации и какой логикой руководствуется аэропорт Борисполь? В колонке для Mind об этом рассказал первый заместитель генерального директора предприятия Евгений Дыхне.

Руководитель предприятия должен рационально использовать вверенное ему имущество, поэтому о запуске терминалов B и F аэропорта Борисполь нужно рассуждать, исходя из сугубо экономической логики. Что же все-таки выгоднее и почему – работать в указанных терминалах или держать их закрытыми? Для начала достаточно вспомнить историю терминала F, создавшую предпосылки для его нынешнего положения.

Немного о «дорогом удовольствии». Терминал F строился одновременно с терминалом D и изначально планировался в качестве резервного. Однако проект стартовой стоимостью в $15–20 млн по факту обошелся в более чем $50 млн. При таких затратах терминал уже не мог рассматриваться как резервный, а высокая стоимость обусловила высокие тарифы на его услуги.

Начиная с 2014 года для оптимизации деятельности и обеспечения прибыльности Борисполя его менеджменту пришлось пересмотреть существовавшую модель работы. В итоге деятельность аэропорта была организована по принципу underoneroof (под одной крышей). Все технические средства Борисполя были сконцентрированы в терминале D и равномерно распределены на весь привлекаемый сюда же пассажиропоток. Это и позволило обеспечить оптимальную себестоимость услуг аэропорта для формирования доступных тарифов. Данный шаг оправдывает себя до сих пор. Если же открыть терминал F и обслуживать в нем пять рейсов под специальные программы для чартерных и лоукост-компаний, мы получим себестоимость в разы выше той, что имеем в терминале D.

В таком случае вспоминается часто задаваемый руководству Борисполя вопрос – может ли обслуживание в терминале F быть дешевле, чем в терминале D? Конечно же, нет. При высокой себестоимости услуг в терминале F о снижении конечной цены на услуги не может идти и речи. В противном случае это повлечет общее повышение тарифов: потери придется компенсировать за счет удорожания услуг в терминале D.

Сделать для людей или по закону? Важно понимать, что согласно законодательству, руководство Борисполя не имеет права по разной стоимости предоставлять одни и те же услуги на разных объектах инфраструктуры аэропорта. Поэтому, когда общественность требует от руководителя предприятия снижения цен на услуги в терминале F, он оказывается перед несправедливой дилеммой: сделать так, как хотят люди, или сделать так, как положено по закону?

Пока у руководителя аэропорта не появятся законные механизмы для обеспечения услуг по меньшей стоимости в отдельном терминале, вопрос об открытии терминала F остается преждевременным. Ввиду этого нам дешевле доработать и расширить инфраструктуру терминала D, мощности которого определяет центр взаимодействия всех структурных подразделений аэропорта. Такой подход обеспечит необходимые удобства как для авиакомпаний, так и для пассажиров, которым куда комфортнее взаимодействовать и пользоваться сервисами под одной крышей.

Терминалы B и F важны и нужны. Содержание терминалов B и F обходится в примерно 13 млн грн в год. Причем указанные средства перекрываются за счет использования их же помещений (аренда площадей, проведение промоакций). Нельзя сказать, что эти терминалы не нужны аэропорту Борисполь – они точно нужны. С их помощью аэропорт может обслуживать специальные программы полетов, которые сложно вписать в технологию обслуживания регулярных рейсов. Речь может идти о пассажиропотоке, прибывающем в рамках футбольных чемпионатов или по хасидской программе, которая увеличивает суточный пассажиропоток аэропорта на 10 000 пассажиров. В таких случаях с помощью терминалов B и F мы разделяем потоки и организовываем максимально комфортную работу для всех – и для авиакомпаний, и для пассажиров.

В полноценную эксплуатацию эти терминалы экономически целесообразно вводить только при организации обслуживания как минимум 20 рейсов в сутки. Такое количество позволит окупить содержание инфраструктуры и довести себестоимость обслуживания пассажира хотя бы до тарифной нормы, которую мы выставляем авиакомпаниям. В противном случае для перенесения операционной деятельности Борисполя в еще один пассажирский терминал недостаточно аргументов.