Заболело в мире
43,514,678
Умерло в мире
1,159,708
Вылечилось в мире
29,204,379
Заболело в Украине
355,601
Умерло в Украине
6,590
Вылечилось в Украине
145,336
Вагоны проблем: почему аграрии теряют миллиарды на логистике зерновых

Вагоны проблем: почему аграрии теряют миллиарды на логистике зерновых

Без устранения ключевых инфраструктурных проблем потери украинских аграриев будут только увеличиваться

Этот материал также доступен на украинском
Вагоны проблем: почему аграрии теряют миллиарды на логистике зерновых
Фото: Shutterstock

Вначале августа «Укрзализныця» изменила систему распределения зерновозов. Их больше не будут раздавать в ручном режиме, а станут распределять автоматически – посредством электронной системы. Несмотря на то что о создании такой системы на рынке говорят давно, к новому методу пока довольно много вопросов. В том числе и у самой «Укрзализныци» – поскольку пока не отработаны критерии распределения зерновозов.

Проблема осложняется тем, что запускать электронную систему на железной дороге решили в самом начале уборочной кампании. Аграрии опасаются сбоев в работе нового метода вполне обоснованно – ведь именно на железнодорожную логистику они несут наибольшие затраты, но в этом виновата не только УЗ.  

Проблемы с вагонами появились не сегодня. В прошлом году украинские аграрии собрали рекордный урожай – около 66 млн тонн зерновых. На экспорт отправили почти 40,2 млн тонн – это тоже самый большой показатель за все годы независимости Украины. Но наряду с увеличением объемов возросла и нагрузка на логистику.

Острее всего ощущался дефицит зерновозов, поскольку на железнодорожный транспорт приходится не менее 60% перевозок зерновых. «Ежесуточно зерновыми грузами нагружается около 2000 зерновозов, тогда как потребность в них составляет 2500–3000», – отчитывались в пресс-службе УЗ в начале октября 2016 года. В Мининфраструктуры говорили, что железная дорога впервые столкнулась со столь сильной нехваткой подвижного состава. 

Прогнозы относительно урожая на этот год – в вилке от 60,2–65 млн тонн, то есть даже верхний показатель несколько ниже прошлогоднего. Но это не означает, что нагрузка на железную дорогу уменьшится. Сейчас перевозка железной дорогой – самый дешевый способ доставки зерна в украинские порты. В прошлом году «Укртрансбезопасность» усилила весовой контроль на дорогах – за перегруз начали штрафовать. Аграрии переориентировали часть своих грузов на железную дорогу.

Поэтому, скорее всего, нагрузка на железную дорогу останется на уровне прошлого года. И те же «вагонные споры» возобновятся с новой силой уже в конце осени – начале зимы, в период, когда аграрии везут максимальные объемы зерновых в морские порты.

Сколько вагонов недостает? «Если ориентироваться на дефицит прошлого года и учитывать нынешние равные условия [автоматическую систему распределения зерновозов], то приблизительно 30% от того состава, который есть в наличии. Это примерно около 4600 вагонов», – считает Александр Калюжный, эксперт аграрных рынков Украинского клуба аграрного бизнеса (УКАБ). 

Три недели назад свои вопросы по этой теме редакция Mind направила и в «Укрзализныцю». Но на железной дороге интерес к проблемам логистики зерновых сочли некорректным и ответов не предоставили.

Однако на встречах с аграриями в УЗ признают проблему нехватки зерновозов. «Сезон пока не начался, но ближе к нему – уже к третей декаде месяца – к нам поступают заявки на 2000–3000 вагонов в сутки. Уже есть заявка на 4200, а ведь сезон еще не начался. Это нереальные объемы для УЗ», – рассказал представитель «Укрзализныци» в конце июля.

Но на железной дороге не считают эту проблему исключительно своей. «Использовать вагоны железной дороги грузоотправителям выгоднее – они значительно дешевле подвижного состава из частного парка. То есть, когда говорят: «Не хватает вагонов», речь не о том, что нет вагонов вообще, а о том, что нет дешевых вагонов УЗ», – сообщил в интервью Mind Евгений Кравцов, и. о главы ПАО «Укрзализныци». Вагон УЗ обходится аграриям как минимум на 15% дешевле, чем такой же вагон из частного парка.

Правда, точными данными, каким парком зерновозов располагает транспортный монополист, не делятся. В прошлом году на железной дороге говорили, что в ее парке – около 10 000 зерновозов. Согласно подсчетам УКАБ, в УЗ их около 11 500.

Александр Завгородний, исполнявший обязанности главы правления железной дороги в 2015 году, говорил минувшей зимой, что в парке железной дороги – 10 707 зерновозов, плюс вагоны Стрийского ВРЗ – 941 зерновоз.

В частном парке, по данным УКАБ, около 4000–4200 зерновозов. В соответствии с прошлогодней информацией «Укрзализныци» у частников около 3000. Но даже если взять нижнюю планку УЗ – около 13 000 вагонов – теоретически такого количества подвижного состава должно хватать. 

Тогда что же происходит? Официальная версия – аграрии перестраховываются и на всякий случай заказывают больше зерновозов, чем им нужно. Неофициальная – на рынке до сих пор работает система «субаренды» зерновозов УЗ. «Железная дорога давно не монополист – у нее около 30% рынка. Остальные наши вагоны перепродают, что создает искусственный дефицит», – рассказывает представитель «Укрзализныци», который работает в грузовом департаменте железной дороги.

Проблемы наслаиваются. Со стороны просчитать все эти особенности работы рынка крайне трудно – другие инфраструктурные сложности дают возможность железнодорожникам манипулировать статистикой и показателями оборачиваемости вагонов.

Например, в УЗ не хватает локомотивов, что влияет на время зерновоза в пути. Есть сложности с формированием составов на сортировочных станциях – железной дороге не удается отправлять составы с моногрузом, что тоже задерживает вагоны в пути. «Средняя оборачиваемость вагонов – 8–10 суток. Если улучшить оборачиваемость в два раза, имеющееся количество вагонов сможет перевозить в два раза больше зерна», – уверен Александр Калюжный.

Как собираются решать эти вопросы в «Укрзализныце»? По словам Евгения Кравцова, частично эту проблему должно разрешить автоматическое распределение вагонов и ускоренный ремонт локомотивов – до конца сентября железная дорога планирует увеличить тяговые мощности на 60 единиц. Вопрос лишь в том, справятся ли с задачами вагоноремонтные заводы госкомпании? У них сейчас высокая загрузка.

Заложники урожая. Но это далеко не все проблемы логистики, которые сопровождают зерновые на пути от элеваторов до перегрузочных терминалов в морских портах. Например, так называемые узкие места УЗ – низкая пропускная способной железной дороги. Речь не только об участке железной дороги на подъезде к Одесскому МТП, есть сложности на подъездах к Николаевскому МТП, порту «Ольвия» и пр. «Пропускная способность припортовых станций в три раза меньше суточной пропускной способности отправлений», – отмечает Калюжный.

Есть еще одна особенность: логистика грузов меняется, что не дает УЗ равномерно и эффективно загружать свое полотно. «У нас 20 500 км дорог, на 55% железнодорожных путей имеем до 1000 тонн грузов в год, а на 25% – свыше 20 000 тонн в год. На 34% постоянно сокращается объем перевозок, на 66% – растет», – объясняет Андрей Рязанцев, директор по экономике и финансам УЗ. 

За ростом урожая не поспевают перегрузочные мощности портовых терминалов и зерновых элеваторов. К примеру, во время активной загрузки зерновых терминалов в Одесском МТП полностью останавливается работа с контейнерами.

Немалую роль играет состояние зерновых элеваторов – более половины действующих мощностей для хранения зерна не имеют современного погрузочного оборудования. «Из-за устаревшего оборудования погрузка полного поезда (54 вагона-зерновоза) может достигать 10 дней, в то время как на современных зернохранилищах могут это сделать в течение одного дня», – указывают аграрные эксперты в своем в отчете для Всемирного банка, посвященном логистике зерновых в Украине.

Все это сильно влияет на время и скорость транспортировки зерновых. Евгений Кравцов считает, что устранение ключевых инфраструктурных проблем дало бы возможность уменьшить время нахождения вагонов в пути как минимум на 25–30%.

Во сколько обходятся такие проблемы логистики аграриям? В августе 2015 года эксперты Всемирного банка подсчитали – на практике затраты украинских фермеров на перемещение зерна в порты Черного моря выше на 40%, чем аналогичные затраты (на сопоставимые расстояния) у фермеров Франции и Германии, и почти на 30% больше, чем подобные затраты в США. На 30 млн тонн экспорта пшеницы и кукурузы Украина может терять от $600 млн до $1,6 млрд в год.

С годами потери у аграриев будут только расти – и украинские, и международные экспертные организации прогнозируют в ближайшие годы увеличение урожая до 100 млн тонн.

Следите за актуальными новостями бизнеса и экономики в наших Telegram-каналах Mind.Live и Mind.UA, а также Viber-чате