Вагони проблем: чому аграрії втрачають мільярди на логістиці зернових

На початку серпня «Укрзалізниця» змінила систему розподілу зерновозів. Їх більше не роздаватимуть у ручному режимі, а почнуть розподіляти автоматично – за допомогою електронної системи. Незважаючи на те що про створення такої системи на ринку говорять давно, до нового методу все ще доволі багато запитань. У тому числі й у самій УЗ – оскільки поки не відпрацьовані критерії розподілу зерновозів.

Проблема ускладнюється тим, що запускати електронну систему на залізниці вирішили на самому початку збиральної кампанії. Аграрії побоюються збоїв у роботі нового методу цілком обґрунтовано – адже саме на залізничну логістику припадають їхні найбільші витрати. Але в цьому винна не тільки УЗ.

Проблеми з вагонами з'явилися не сьогодні. Минулого року українські аграрії зібрали рекордний урожай – близько 66 млн тонн зернових. На експорт вони відправили майже 40,2 млн тонн – це теж найбільший показник за всі роки незалежності України. Але поряд зі збільшенням обсягів зросло й навантаження на логістику.

Найгостріше відчувався дефіцит зерновозів, оскільки на залізничний транспорт припадає не менше 60% перевезень зернових. «Щодоби зерновими вантажами навантажується близько 2000 зерновозів, тоді як потреба в них становить 2500–3000», – звітували в прес-службі УЗ на початку жовтня 2016 року. У Мінінфраструктури говорили, що залізниця вперше зіткнулася з такою значною нестачею рухомого складу.

Прогнози щодо врожаю на цей рік – у вилці від 60,2–65 млн тонн, тобто навіть верхній показник дещо нижчий за врожай, зібраний аграріями минулого року. Але це не означає, що навантаження на залізницю зменшиться. Зараз перевезення залізницею – найдешевший спосіб доставки зерна до українських портів. Минулого року «Укртрансбезпека» посилила ваговий контроль на дорогах – за перевантаження почали штрафувати. Аграрії переорієнтували частину своїх вантажів на залізницю.

Тому, швидше за все, навантаження на залізницю залишиться на рівні минулого року. І ті ж «вагонні суперечки» поновляться з новою силою вже наприкінці осені – початку зими, у період, коли аграрії везуть максимальні обсяги зернових до морських портів.

Скільки вагонів бракуватиме? «Якщо орієнтуватися на дефіцит минулого року і враховувати нинішні рівні умови [автоматичну систему розподілу зерновозів], то приблизно 30% від того складу, що є в наявності. Це приблизно 4600 вагонів», – вважає Олександр Калюжний, експерт аграрних ринків Українського клубу аграрного бізнесу (УКАБ).

Три тижні тому свої питання щодо цієї теми редакція Mind направила і в «Укрзалізницю». Але на залізниці інтерес до проблем логістики зернових визнали некоректним і відповідей не надали.

Втім, на зустрічах з аграріями в УЗ визнають проблему нестачі зерновозів. «Сезон поки не почався, але ближче до нього – уже до третьої декади місяця, до нас надходять заявки на 2000–3000 вагонів на добу. Уже є заявка на 4200, але ж сезон ще не почався. Це нереальні обсяги для УЗ», – розповів представник «Укрзалізниці» наприкінці липня.

Однак на залізниці не вважають цю проблему виключно своєю. «Використовувати вагони залізниці вантажовідправникам вигідніше – вони значно дешевше рухомого складу з приватного парку. Тобто коли кажуть: «Не вистачає вагонів», йдеться не про те, що немає вагонів взагалі, а про те, що немає дешевих вагонів УЗ», – повідомив у інтерв'ю Mind Євген Кравцов, в. о. голови ПАТ «Укрзалізниця». Вагон УЗ обходиться аграріям як мінімум на 15% дешевше, ніж такий самий з приватного парку.

Правда, точними даними щодо того, який парк зерновозів має транспортний монополіст, не діляться. Минулого року на залізниці говорили, що в її парку – близько 10 000 зерновозів. Згідно з підрахунками УКАБ, в УЗ їх близько 11 500.

Олександр Завгородній, який виконував обов'язки голови правління залізниці у 2015 році, говорив минулої зими, що в парку залізниці – 10 707 зерновозів, плюс вагони Стрийського ВРЗ – 941 зерновоз.

У приватному парку, за даними УКАБ, близько 4000–4200 зерновозів. Відповідно до торішньої інформації «Укрзалізниці» – у приватників близько 3000. Але навіть якщо взяти нижню планку УЗ – близько 13 000 вагонів – у теорії, такої кількості рухомого складу повинно вистачати.

Тоді що ж відбувається? Офіційна версія – аграрії перестраховуються і про всяк випадок замовляють більше зерновозів, ніж їм потрібно. Неофіційна – на ринку досі працює система «суборенди» зерновозів УЗ. «Залізниця давно не монополіст – у неї близько 30% ринку. Решту наших вагонів перепродують, що створює штучний дефіцит», – розповідає представник УЗ, який працює в вантажному департаменті залізниці.

Проблеми нашаровуються. Зі сторони прорахувати всі ці особливості роботи ринку вкрай важко – інші інфраструктурні складності дають можливість залізничникам маніпулювати статистикою і показниками оборотності вагонів.

Наприклад, в УЗ не вистачає локомотивів, що впливає на час зерновозу в дорозі. Є складнощі з формуванням складів на сортувальних станціях – залізниці не вдається відправляти склади з моновантажів, що теж затримує вагони в дорозі. «Середня оборотність вагонів – 8–10 діб. Якщо поліпшити оборотність вдвічі, наявна кількість вагонів зможе перевозити вдвічі більше зерна», – впевнений Калюжний.

Як збираються вирішувати ці питання в «Укрзалізниці»? За словами Кравцова, частково цю проблему має вирішити автоматичний розподіл вагонів і прискорений ремонт локомотивів – до кінця вересня залізниця планує збільшити тягові потужності на 60 одиниць. Питання лише в тому, чи впораються із завданнями вагоноремонтні заводи держкомпанії? У них зараз високе завантаження.

Заручники врожаю. Але це далеко не всі проблеми логістики, які супроводжують зернові на шляху від елеваторів до перевантажувальних терміналів у морських портах. Наприклад, так звані вузькі місця УЗ – низька пропускна здатність залізниці. Мова не тільки про ділянку залізниці на під'їзді до Одеського МТП, є складнощі на під'їздах до Миколаївського МТП, порту «Ольвія» тощо. «Пропускна здатність припортових станцій втричі менше добової пропускної здатності відправлень», – зазначає Калюжний.

Є ще одна особливість – логістика вантажів змінюється, що не дає УЗ рівномірно і ефективно завантажувати своє полотно. «У нас 20 500 км доріг, на 55% залізничних колій маємо до 1000 тонн вантажів на рік, а на 25% – понад 20 000 тонн на рік. На 34% постійно скорочується обсяг перевезень, на 66% – зростає», – пояснює Андрій Рязанцев, директор з економіки та фінансів УЗ.

За зростанням врожаю не встигають перевантажувальні потужності портових терміналів і зернових елеваторів. Наприклад, під час активного завантаження зернових терміналів у Одеському МТП повністю зупиняється робота з контейнерами.

Чималу роль відіграє стан зернових елеваторів – понад половина діючих потужностей для зберігання зерна не мають сучасного навантажувального обладнання. «Через застаріле обладнання навантаження повного поїзда (54 вагона-зерновоза) може досягати 10 днів, тоді як на сучасних зерносховищах можуть це зробити протягом одного дня», – вказують аграрні експерти у своєму звіті для Світового банку, присвяченому логістиці зернових в Україні.

Все це істотно впливає на час і швидкість транспортування зернових в Україні. Євген Кравцов вважає, що усунення ключових інфраструктурних проблем дало б можливість зменшити час знаходження вагонів на шляху як мінімум на 25–30%.

У скільки обходяться такі проблеми логістики аграріям? У серпні 2015 року експерти Світового банку порахували: на практиці витрати на переміщення зерна українських фермерів до портів Чорного моря вище на 40%, ніж аналогічні витрати (на зіставні відстані) у фермерів Франції та Німеччини, і майже на 30% більше, ніж подібні витрати в США. На 30 млн тонн експорту пшениці та кукурудзи Україна може втрачати від $600 млн до $1,6 млрд на рік.

З роками втрати в аграріїв тільки зростатимуть – і українські, і міжнародні експертні організації прогнозують найближчими роками збільшення врожаю до 100 млн тонн.