Заболело в мире
137,464,432
Умерло в мире
2,959,641
Вылечилось в мире
78,307,652
Заболело в Украине
1,887,338
Умерло в Украине
38,225
Вылечилось в Украине
1,442,618
Опять не 25: кто выиграл и проиграл от новых тарифных ставок на железной дороге

Опять не 25: кто выиграл и проиграл от новых тарифных ставок на железной дороге

И почему «Укрзализныце» выгодно иметь низкие тарифы

Цей матеріал також доступний українською
Опять не 25: кто выиграл и проиграл от новых тарифных ставок на железной дороге
Фото: Shutterstock

В понедельник вступил в силу приказ Мининфраструктуры о повышении на 15% тарифов на грузовые ж/д перевозки. Кто празднует победу в тарифной войне – железная дорога или грузовладельцы? Mind проанализировал претензии и полученные выгоды сторон.

Какова предыстория? Утверждению повышенных ж/д тарифов предшествовали долгие баталии между «Укрзализныцей» и ее клиентами. Еще в конце 2016 года компания планировала индексацию тарифов в 2017-м на 25%. Весь год бизнес объяснял монополисту, почему это убьет производство. Лишь в первой половине сентября МИУ и Кабмин согласовали повышение на 22,5% с 1 октября, заложив такой рост в финплане компании на 2017 год. Отстоять желаемую сумму все же не удалось: грузовладельцы объявили, что смогут безболезненно пережить лишь рост на 8,4%, в итоге было решено остановиться на компромиссных 15%.

Почему тарифы растут? Главный аргумент – инфляция и рост цен производителей, а также нехватка средств на обновление вагонного парка. На сентябрь цены поставщиков комплектующих для УЗ выросли на 10%, а в целом за год увеличатся более чем на 16,8%, говорят в ж/д компании. Возросли и цены на перевозимую продукцию. При повышении тарифов на 22,5% дополнительные поступления составили бы 2,788 млрд грн. Даже эта сумма, по словам директора по экономике и финансам УЗ Андрея Рязанцева, покрыла бы только 28% потребности в инвестициях. Согласно финплану, на капинвестиции в 2017 году железная дорога должна потратить 12 млрд грн.

Когда в последний раз повышались тарифы? Последние годы железная дорога индексирует тарифы ежегодно. В 2014-м в середине года они выросли на 12,5%, в феврале 2015-го – на 30%. В прошлом году 15%-й рост произошел с 30 апреля, «продавить» второй этап роста еще на 15% компании не удалось. «Тенденция последних лет – железная дорога повышает тарифы, вообще не советуясь с бизнесом. Лишь в этом году начался какой-то диалог, поэтому силами грузоотправителей удалось «оттянуть» рост почти на конец года», – объясняет Роман Скильский, исполнительный директор ассоциации «Укрцемент». При этом реальное повышение почти всегда отстает от желаемого (или заявленного) в полтора-два раза. «За последние три года за счет повышения тарифов на грузоперевозки «Укрзализныця» получила свыше $20 млрд», – отмечает президент «Укрметаллургпрома» Александр Каленков.

Куда пойдут деньги? Главная претензия бизнеса в связи с ростом тарифов – это никак не сказывается на эффективности компании. Износ парка дошел до 90%, вагонов не хватает, при этом срок их оборачиваемости растет. В течение пяти лет, до 2021 года, УЗ хочет купить вагонов на более чем 100 млрд грн. До сих пор это были в основном декларации. Но не теперь, уверяют в компании.

«Все средства от индексации тарифов компания будет аккумулировать на отдельном инвестиционном счете и отчитываться об их использовании», – говорится в сообщении госмогополиста. «Рынок сказал нам, что готов поддержать повышение тарифов только в случае, если компания покажет эффективность и без этого роста», – добавляет Рязанцев. По его словам, компания уже нашла внутренние ресурсы для компенсации недостающих поступлений от роста цен. На прошлой неделе представители УЗ и Госрегуляторслужбы презентовали план по борьбе с коррупцией в распределении вагонов. Как ожидается, он позволит высвободить 1,8 млрд грн.

Как отреагировал бизнес? Веры монополисту по-прежнему мало. «15% – во столько оценил новый глава «Укрзализныци» Евгений Кравцов дыру, которую ему нужно залатать деньгами производителей. Но мы не видим какого-либо сражения с неликвидами, с проблемой дискриминации ГМК в вопросе обеспечения парком полувагонов», – заявил Энвер Цкитишвили, гендиректор меткомбината «Азовсталь». По словам Сергея Беленького, главы Федерации металлургов Украины, уточненные расчеты с поправкой на рост в 15% показывают, что стоимость ЖРС при экспорте в Европу вырастет на $1,5 за тонну, металлопродукции – на $4–7 в зависимости от точки назначения. «Это никак не компромисс. Это одностороннее решение УЗ», – подчеркивает он. В ФМУ утверждают, что и такое повышение приведет к снижению объемов производства на ГМК. «Насколько именно – сейчас сложно оценить. Ведь параллельно с повышением УЗ пытается получить с клиентов максимум денег и с помощью других инструментов – либерализации вагонной составляющей тарифа, уравнивания классов грузов», – указывает Беленький.

«Мы понимаем аргументацию роста тарифов, и эти 15% не окажут существенного влияния на нашу деятельность. Но вопрос в том, что параллельно с ростом цен мы не видим улучшения качества – наоборот, оно только ухудшается. В этом году впервые в цементной отрасли причиной спада производства станет ж/д логистика», – говорит Роман Скильский. Он уточняет, что главная проблема ж/д логистики с точки зрения цементной отрасли – значительной спад эффективности управления вагонами и рост срока их оборачиваемости. «За последние три года оборот вырос с 6 до 12–13 дней. И это недопустимо, во всем мире – обратные тенденции», – объясняет Скильский. Он подчеркивает, что вопрос не в цифре повышения, а в том, что «Укрзализныця» должна передать функцию тарифного регулирования независимому органу – такая норма есть в законодательстве.

«Сегодня грузоотправитель в первую очередь хочет получить качественную услугу с прозрачной стоимостью», – соглашается гендиректор «Лемтранса» Владимир Мезенцев. Поэтому, по его словам, одна из важнейших задач для УЗ – направить вырученные средства на модернизацию и закупку локомотивов и развитие инфраструктуры. «А это и расширение узких мест в сети, и увеличение скорости, и уменьшение сроков доставки грузов, что в итоге даст больший эффект для экономики в целом. Повышая тариф, необходимо показывать грузоотправителю реальные результаты улучшения сервиса», – отмечает глава «Лемтранса».

Какими будут последствия по версии УЗ? В расчетах железной дороги, сделанных для обоснования роста на 25%, показана неотвратимость индексации. Они демонстрируют, что при таком повышении цен транспортная составляющая в стоимости товаров увеличилась бы незначительно. Хотя наиболее заметно – для тех грузов, где она и так высока. Например, для извести сейчас она составляет 20,7%, а стала бы еще на 3,9% выше. То же и со щебнем – рост должен был составить с 20% до 24%. А для руды, окатышей, проката, зерновых, бензина колебания ожидались в пределах 1%. Тогда как цены на эти продукты на мировых рынках и внутри Украины увеличились более существенно. Так, цены на уголь с октября прошлого года выросли с 3300 до 3600 грн за тонну, на руду – с 1400 до 1500 грн за тонну, пшеницу – с 4300 до 4900 грн за тонну, подсчитали в ПАТ. А подсчеты МЭРТ показали, что общий вклад УЗ в индекс инфляции после роста тарифов составит 0,4%.

«Укрзализныця» стала неконкурентной? Нет. УЗ конкурирует с другими видами транспорта – автомобильным и речным. На ж/д транспорт приходится около 60% грузов внутри страны, автомобильный – 36%, на речной – в районе 3%. Железная дорога по-прежнему остается самым выгодным способом транспортировки с точки зрения тарифов. Согласно расчетам компании «Нибулон», себестоимость перевозки тонны зерна из Николаева в Кременчуг в прошлом году, до индексации ж/д тарифов, составляла 197 грн, тогда как по реке – 250 грн, а автомобильным транспортом 343 грн. После индексации на 15% себестоимость на ж/д выросла до 227 грн, но все равно осталась самой низкой, тогда как эффективность и экономичность речного транспорта самая высокая. Как посчитали в МИУ, при одинаковом расходе топлива одну тонну груза можно перевезти на 500 км по реке, на 333 км по железной дороге и на 100 км грузовым автомобилем.

То есть у систематического роста ж/д тарифов есть и другая сторона. Да, бизнес мало пользуется альтернативными возможностями логистики из-за разницы в тарифах. И дело даже не в том, что тарифы УЗ недостаточно высоки (хотя и это тоже – их уровень ниже экономически обоснованного). А в искаженной системе тарифообразования на железной дороге в принципе. Ведь именно она не позволяет грузовладельцам самим инвестировать в вагонные парки и развивать собственную доставку.

Перекосы в тарифах дискриминируют как операторские компании – владельцев вагонных парков, так и целые отрасли. В определенном смысле железной дороге выгодно иметь низкие тарифы – это дает ей конкурентные преимущества перед частными владельцами вагонов. А также создает поле для манипуляций и злоупотреблений с дешевыми вагонами. Пришла пора убрать разделение грузов на тарифные классы, разработать прозрачную систему тарифов, и тогда на рынке ж/д перевозок заработают рыночные механизмы.

Следите за актуальными новостями бизнеса и экономики в наших Telegram-каналах Mind.Live и Mind.UA, а также Viber-чате