Захворіло у світі
115,618,088
Померло у світі
2,569,422
Вилікувалось у світі
65,383,259
Захворіло в Україні
1,384,917
Померло в Україні
26,763
Вилікувалось в Україні
1,191,022
Знову не 25: хто виграв і хто програв від нових тарифних ставок на залізниці

Знову не 25: хто виграв і хто програв від нових тарифних ставок на залізниці

І чому «Укрзалізниці» вигідно мати низькі тарифи

Этот материал также доступен на русском
Знову не 25: хто виграв і хто програв від нових тарифних ставок на залізниці
Фото: Shutterstock

У понеділок набув чинності наказ Мінінфраструктури про підвищення на 15% тарифів на вантажні залізничні перевезення. Хто святкує перемогу в тарифній війні – залізниця чи вантажовласники? Mind проаналізував претензії та вигоди, що їх отримали сторони.

Яка передісторія? Затвердженню підвищених залізничних тарифів передували довгі баталії між «Укрзалізницею» та її клієнтами. Ще наприкінці 2016 року компанія планувала індексацію тарифів у 2017-му на 25%. Весь рік бізнес пояснював монополісту, чому це вб'є виробництво. Лише в першій половині вересня МІУ і Кабмін погодили підвищення на 22,5% з 1 жовтня, заклавши таке зростання в фінплані компанії на 2017 рік. Відстояти бажану суму все ж не вдалося: вантажовласники оголосили, що зможуть безболісно пережити лише зростання на 8,4%, внаслідок чого було вирішено зупинитися на компромісних 15%.

Чому тарифи зростають? Головний аргумент – інфляція і зростання цін виробників, а також брак коштів на оновлення вагонного парку. На вересень ціни постачальників комплектуючих для УЗ зросли на 10%, а в цілому за рік збільшаться більш ніж на 16,8%, кажуть у залізничній компанії. Зросли і ціни на продукцію, що перевозиться. При підвищенні тарифів на 22,5% додаткові надходження склали б 2,788 млрд грн. Навіть ця сума, за словами директора з економіки та фінансів «Укрзалізниці» Андрія Рязанцева, покрила б тільки 28% потреби в інвестиціях. Відповідно до фінплану, на капінвестиції у 2017 році залізниця повинна витратити 12 млрд грн.

Коли востаннє підвищувалися тарифи? Останніми роками залізниця індексує тарифи щорічно. У 2014-му в середині року вони зросли на 12,5%, у лютому 2015-го – на 30%. Минулого року 15%-ве зростання відбулося з 30 квітня, «продавити» другий етап зростання, ще на 15%, компанії не вдалося. «Тенденція останніх років – залізниця підвищує тарифи, взагалі не радячись з бізнесом. Лише цього року почався якийсь діалог, тому силами вантажовідправників вдалося відтягнути зростання майже на кінець року», – пояснює Роман Скільський, виконавчий директор асоціації «Укрцемент». При цьому реальне підвищення майже завжди відстає від бажаного (або заявленого) в півтора-два рази. «За останні три роки за рахунок підвищення тарифів на вантажоперевезення «Укрзалізниця» отримала понад $20 млрд», – зазначає президент «Укрметалургпрома» Олександр Каленков.

Куди підуть гроші? Головна претензія бізнесу щодо зростання тарифів – це ніяк не позначається на ефективності компанії. Знос парку дійшов до 90%, вагонів не вистачає, при цьому термін їхньої оборотності зростає. Протягом п'яти років, до 2021-го, УЗ хоче купити вагонів на більш ніж 100 млрд грн. Досі це були в основному декларації. Але не тепер, запевняють у держмонополісті.

«Усі кошти від індексації тарифів компанія акумулюватиме на окремому інвестиційному рахунку і звітуватиме про їхнє використання», – йдеться в повідомленні компанії. «Ринок сказав нам, що готовий підтримати підвищення тарифів тільки в разі, якщо компанія покаже ефективність і без цього зростання», – додає Рязанцев. За його словами, компанія вже знайшла внутрішні ресурси для компенсації відсутніх надходжень від зростання цін. Минулого тижня представники УЗ і Держрегуляторслужби презентували план по боротьбі з корупцією в розподілі вагонів. Як очікується, він дозволить вивільнити 1,8 млрд грн.

Як відреагував бізнес? Віри монополісту, як і раніше, мало. «15% – у стільки оцінив новий глава «Укрзалізниці» Євген Кравцов діру, яку йому потрібно залатати грішми виробників. Але ми не бачимо жодного бою з неліквідами, з проблемою дискримінації ГМК у питанні забезпечення парком піввагонів», – заявив Енвер Цкітішвілі, генеральний директор меткомбінату «Азовсталь». За словами Сергія Біленького, глави Федерації металургів України (ФМУ), уточнені розрахунки з поправкою на зростання в 15% показують, що вартість ЗРС при експорті в Європу виросте на $1,5 за тонну, металопродукції – на $4–7 залежно від точки призначення. «Це ніяк не компроміс. Це одностороннє рішення УЗ», – підкреслює він. У ФМУ стверджують, що і таке підвищення призведе до зниження обсягів виробництва в ГМК. «Наскільки саме – зараз складно оцінити. Адже паралельно з підвищенням УЗ намагається отримати з клієнтів максимум грошей і за допомогою інших інструментів – лібералізації вагонної складової тарифу, зрівнювання класів вантажів», – зазначає Біленький.

«Ми розуміємо аргументацію зростання тарифів, і ці 15% не справлять істотного впливу на нашу діяльність. Але питання в тому, що паралельно з ростом цін ми не бачимо поліпшення якості – навпаки, вона тільки погіршується. Цього року вперше в цементній галузі причиною спаду виробництва стане залізнична логістика», – каже Роман Скільський. Він уточнює, що головна проблема залізничної логістики з точки зору цементної галузі – значний спад ефективності управління вагонами і зростання терміну їх оборотності. «За останні три роки оборот збільшився з 6 до 12–13 днів. І це неприпустимо, у всьому світі – зворотні тенденції», – пояснює Скільський. Він підкреслює, що питання не в цифрі підвищення, а в тому, що «Укрзалізниця» повинна передати функцію тарифного регулювання незалежному органу – така норма є в законодавстві.

«Сьогодні вантажовідправник у першу чергу хоче отримати якісну послугу з прозорою вартістю», – погоджується гендиректор «Лемтранс» Володимир Мезенцев. Тому, за його словами, одне з найважливіших завдань для УЗ – направити виручені кошти на модернізацію і закупівлю локомотивів і розвиток інфраструктури. «А це і розширення вузьких місць у мережі, і збільшення швидкості, і зменшення термінів доставки вантажів, що в підсумку дасть більший ефект для економіки в цілому. Підвищуючи тариф, необхідно показувати вантажовідправнику реальні результати поліпшення сервісу», – зазначає глава «Лемтранс».

Якими будуть наслідки за версією УЗ? У розрахунках залізниці, зроблених для обґрунтування зростання на 25%, показана невідворотність індексації. Вони демонструють, що за такого підвищення цін транспортна складова у вартості товарів збільшилася б незначно. Хоча найпомітніше – для тих вантажів, де вона і так висока. Наприклад, для вапна – зараз вона становить 20,7%, а стала б ще на 3,9% вище. Те саме і з щебенем – зростання мало бути з 20 до 24%. А для руди, окатишів, прокату, зернових, бензину коливання очікувалися в межах 1%. Тоді як ціни на ці продукти на світових ринках і всередині України збільшилися більш істотно. Так, ціни на вугілля з жовтня минулого року зросли з 3300 до 3600 грн за тонну, на руду – з 1400 до 1500 грн за тонну, пшеницю – з 4300 до 4900 грн за тонну, підрахували в ПАТ. А підрахунки МЕРТ показали, що загальний внесок УЗ в індекс інфляції після зростання тарифів складе 0,4%.

«Укрзалізниця» стала неконкурентною? Ні. УЗ конкурує з іншими видами транспорту – автомобільним і річковим. На залізничний транспорт припадає близько 60% вантажів всередині країни, авто – 36%, на річку – в районі 3%. Залізниця, як і раніше, залишається найвигіднішим способом транспортування з точки зору тарифів. Згідно з розрахунками компанії «Нібулон», собівартість перевезення тонни зерна з Миколаєва до Кременчука минулого року до індексації залізничних тарифів становила 197 грн, тоді як річкою – 250 грн, а автомобільним транспортом – 343 грн. Після індексації на 15% собівартість на залізниці збільшилася до 227 грн, але все рівно залишилася найнижчою. Тоді як ефективність і економічність річкового транспорту найвища. Як порахували в МІУ, при однаковій витраті палива одну тонну вантажу можна перевезти на 500 км річкою, 333 км – залізницею і на 100 км – вантажним автомобілем.

Тобто у систематичного зростання залізничних тарифів є й інша сторона. Так, бізнес мало користується альтернативними можливостями логістики через різницю в тарифах. І справа навіть не в тому, що тарифи УЗ недостатньо високі (хоча і це теж – їхній рівень нижче економічно обґрунтованого). А в спотвореній системі тарифоутворення на залізниці в принципі. Адже саме вона не дозволяє власникам вантажу самим інвестувати у вагонні парки і розвивати власну доставку.

Перекоси в тарифах дискримінують як операторські компанії – власників вагонних парків, так і цілі галузі. У певному сенсі залізниці вигідно мати низькі тарифи – це дає їй конкурентні переваги перед приватними власниками вагонів. А також створює поле для маніпуляцій і зловживань з дешевими вагонами. На часі – прибрати поділ вантажів на тарифні класи, розробити прозору систему тарифів, і тоді на ринку залізничних перевезень запрацюють ринкові механізми.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті