Воздушные фуры: как выглядит Украина на глобальной карте грузовых авиаперевозок

2017 год оказался самым успешным для отрасли грузовых авиаперевозок за последние 10 лет по темпам роста. Пользуясь активным развитием мирового e-commerce и нехваткой перевозочных емкостей, глобальные игроки снимают сливки с рынка воздушной логистики и торопятся заработать на высоких тарифах. Ощущают ли этот всплеск украинские компании? В контексте озвученных недавно планов о создании грузового хаба на базе аэродрома в Гостомеле Mind узнал, что происходит с воздушными грузопотоками в Украине.

Глобальный кибер-магазин

11 ноября в Китае отмечается Single Day – День холостяка, современный праздник, посвященный людям, не состоящим в браке. Подобно Черной пятнице, наступающей после Дня Благодарения на Западе, многие ритейлеры в Поднебесной приурочивают к Single Day масштабные распродажи. В магазинах появляются невероятно привлекательные предложения, и из-за высоких объемов продаж онлайн-продавцы уже окрестили этот день главным шоппинговым событием года.  11 ноября 2017 года в китайских онлайн-магазинах было продано товаров на $23,5 млрд. Эта цифра хорошо иллюстрирует феноменальные темпы роста электронной торговли в мире – например, еще в 2013 объем продаж в этот день составлял $5,8 млрд, а в 2016 – $17,8 млрд. «Мир продолжает превращаться в глобальный кибер-магазин», – констатируют в Международной ассоциации воздушного транспорта IATA.

По подсчетам ассоциации, для того, чтобы потратить такую сумму, в 2016 году потребители заказали 657 млн посылок. Огромную роль в их доставке сыграл воздушный транспорт. В мировой торговле он забирает на себя самые дорогостоящие грузы. В IATA отмечают, что в прошлом году авиатранспорт перевез товаров на сумму $5,5 трлн (или 55 млн тонн) – это 35% всей мировой торговли в денежном выражении, и только около 1% – в натуральном. Это значит, что ежедневно в небе «крутится» товаров на общую сумму примерно $18 млрд.

Кто, что, и на чем

Что еще и кто «драйвит» рынок? В прошлом году темпы роста воздушных перевозок стали самыми высокими со времен докризисного 2008-го – 9,3% в грузовых тонно-километрах и 14,7% в доходах отрасли ($54,5 млрд). И международные эксперты прогнозируют, что рост на уровне 5-9% сохранится и в 2018. По данным нидерландской компании Jan de Rijk Logistics, в прошлом году отставали от средних темпов роста перевозки скоропортящихся продуктов и фармацевтические препараты. Тогда как лидировали такие категории, как автокомпоненты, промоборудование и, в особенности, потребительские товары (рост в два раза в сравнении с прошлым годом). Впрочем, вес e-commerce в торговле будет еще расти, уверены в IATA: пока онлайн-розница составляет менее 8% мировых продаж, а значит, имеет большой потенциал на последующие годы.

Большинство авиагрузов в мире перевозят специализированные грузовые суда. На 2015 год на них приходилось только 8% мирового коммерческого флота, говорится в отчете компании Boeing с прогнозами рынка на 2016-2017 года. Но при этом они перевозят половину всех грузов, а на авиакомпании, оперирующие такими судами, приходится 90% доходов отрасли.  В основном это либо игроки рынка экспресс-доставки (DHL, FedEx, Schenker), либо комбинированные перевозчики, имеющие «дочек» для грузовых перевозок (Lufthansa, AF-KLM). Лишь 10% рынка занимают сугубо грузовые или пассажирские авиалинии.

Грузы в «брюхе»

Belly cargo, от английского слова «брюхо» – так «воздушные» логисты называют грузы, которые авиакомпании перевозят в грузовых отсеках своих пассажирских самолетов, расположенных в нижней части корпуса судна. Рост авиаперевозок в Украине не отстает от мировых темпов – по данным Госавиаслужбы, в 2017 году он прибавил 9,4% и составил 78 тыс тонн. При этом основным фактором роста стало увеличение объемов на регулярных рейсах – тех самых belly cargo. Таким способом транспортируют чаще всего мелкие частные посылки, почту, а также грузы небольшой массы. «Обычно это заказы весом от нескольких десятков килограмм до нескольких тонн. Все, что выше – это уже большие суда или специализированные чартеры», – говорит директор КийАвиа Карго Константин Гринько.

В категории регулярных перевозок рост составил 27% в сравнении с 2016 годом, а если взять только почтовые отправления – то более 60%. В абсолютном выражении это не так много – только 14,3 тыс тонн, если взять все грузы, и из них только 5 тыс тонн если говорить о почте. Почему растет эта ниша?

С колес на воздух

Константин Гринько считает, что никакой рост промышленности или торговли в Украине за этим не стоит. «Есть две основные причины. Во-первых, из-за закрытия автотранзита через РФ Украина оказалась в изоляции по отношению к другим странам СНГ. Для грузопотоков в Азию теперь используют паромную переправу, но путь выходит очень дорогим – фрахт вырос с 6 до 9 тыс долл», – объясняет он. Поэтому заказчикам стало выгоднее использовать в качестве альтернативы воздушный транспорт. Вторая причина, считает гендиректор КийАвиа Карго – в падении объемов грузопотоков, которое обусловлено снижением уровня доходов населения. Более мелкие партии грузов как раз удобнее отправлять в отсеках пассажирских судов, чем грузовыми автомобилями.

Но и у нас e-commerce тоже сыграл свою роль. «Очень много грузов сейчас идет с интернет-площадок  США, Китая. Крупные заказчики  – это Новая Почта, Мист-Экспресс и другие компании, которые выполняют доставку частных или бизнес заказов с глобальных маркетплейсов», – рассказывает Гринько. Почтовые операторы подтверждают факт феноменального роста кросс-бордерной торговли: так, Новая Почта International доставила в 2017 году по всем импортным направлениям товаров на 20,5 млн долл, что в 10 раз больше, чем годом ранее. 

Тяжелый чартер

«Военные самолеты производства бывшего Советского Союза продолжают активно использоваться для региональной торговли в странах СНГ», – говорится в отчете Boeing. Львиная доля грузовых авиаперевозок в Украине приходится на чартерную авиацию – транспортировка специализированными грузовыми самолетами. В прошлом году ими было отправлено 63,6 тыс тонн грузов, или более 80% всего воздушного грузопотока. Когда-то военных, а теперь вполне коммерческих судов разработки эпохи «холодной войны», по данным Boeing, сейчас насчитывается около 150 (из 1770 грузовых судов, работающих на мировом рынке), и все они находятся в нише тяжелых грузовых судов (более 80 тонн). Boeing учитывает эту нишу отдельно от остального глобального грузового флота, который чаще всего сильно отстает по грузоподъемности. При этом около 130 таких судов, уточняют в Boeing, за последние годы ушли с рынка из-за своего возраста.

Помимо сверх-тяжелых самолетов Ан-124 («Руслан»), это также суда Ил-76 и Ан-12. По данным Госавиаслужбы, в 2017 году перевозки такими судами в Украине выполняли компании «Авиалинии Антонова», «ЗетАвиа», «Максимус Эйрлайнс», «Альфа Ейр». Объем перевозок в этой нише тоже рос в прошлом году, но более низкими темпами чем весь рынок – на 6%.

Верблюды вместо танков

«У нас дела не очень. Сказывается конфликт с РФ, но и Госавиаслужба палки в колеса вставляет», – говорит гендиректор «АльфаЭйр» Дмитрий Ямщиков (его компания оперирует рамповыми самолетами Ил-76). По его словам, еще в 2014 году служба издала приказ об ограничениях или запрете полетов в ряд стран из соображений безопасности (приказ №317 от 29.04.2014). Из-за этого документа украинские суда не могут летать в 8 «неблагополучных» стран и регионов (Ливию, Сомали, ЮАР, Афганистан, Ирак, Сирию, Гаити и Республику Дагестан), и лишь по специальному согласованию могут летать еще в 65 стран мира (в основном развивающиеся страны третьего мира). Возможности для полетов в Европу тоже ограничены: устаревшие суда из наследия СССР не допускаются туда из-за высокого уровня шума.

В отличие от грузопассажирских судов, которые работают исключительно на регулярных рейсах и перевозят грузы в/из Украины, грузовой флот работает с заказами по всему миру и выполняет рейсы без привязки к украинской территории. Часто самолеты могут даже не базироваться в Украине, как, например, у «АльфаЭйр». «В Украину или из нее заказов сейчас нет совсем», – констатирует Ямщиков.

Кроме того, говорят участники рынка, заказы сильно фильтрует и необходимость иметь спецлицензию на перевозку грузов двойного назначения – ее в Украине имеют лишь несколько компаний, например, государственные «Авиалинии Антонова» и «Южмашавиа» или частная «Максимус Эирлайнз». «В итоге мы должны отказываться от заказов, по которым груз имеет хотя бы один из четырех признаков товара двойного назначения. Это сильно сужает возможности», – жалуется Ямщиков. Он рассказывает, что из-за кризиса с промышленными грузами компания стала чаще брать мене привлекательные заказы, например, на перевозку животных. «Теперь у нас – и верблюды, и барашки, и коровы», – перечисляет директор компании. Он все же надеется, что география перевозок расширится после отмены приказа ГАА.

Стабильность у гигантов

Стабильными из года в год остаются заказы на перевозки самолетами «Руслан», констатируют в «Авиалиниях Антонова». Это особая ниша сверх-тяжелых воздушных судов (150 тонн и выше), и ежегодно в мире перевозится до 50 тыс тонн грузов таким флотом, отмечают в Boeing. Из них около 16 тыс приходится на украинские Ан-124 – в авиакомпании на запрос Mind не дали точной информации об объемах перевозок. «За 2017 год объем перевозок нашим парком увеличился по всем показателям – и по налету, и по тоннажу грузов, и по количеству рейсов»,- говорится в ответе пресс-службы. Которая также уточняет, что налет «Русланов» увеличился в сравнении с 2016 годом на 21% (с 353 до 427 часов в среднем в месяц), а «доходы выросли процентов на 15-20%, при том, что стоимость часа перелета снизилась». Кроме «Русланов», в парк компании входят также самолеты Ан-225 «Мрия» и Ан-22 «Антей».

Больше гражданских

Из этих данных можно сделать вывод, что переформатирование контракта с НАТО в рамках военной программы SALIS не оказало существенного негативного влияния на загрузку украинских «Русланов». Как рассказывал ранее Mind директор «Авиалиний Антонова» Михаил Харченко, по условиям нового контракта с НАТО, заключенного в конце 2016 года уже без участия РФ, альянс зафрахтовал под собственные нужды только 1 украинский самолет «Руслан». Причем большее количество летных часов, по данным Mind, досталось нашему главному конкуренту на рынке сверхтяжелых авиаперевозок, российской «Волга-Днепр», у которой, правда, НАТО тоже законтрактовало только 1 самолет.

Часы распределены соразмерно парку – у «Антонова» 7 «Русланов», у «Волги-Днепр» – 12. С конца 2016 года 6 украинских «Русланов» не имеют постоянных заказчиков и, «антоновцы» ищут загрузку самостоятельно.  Пока, похоже, с этим нет проблем. Самыми «яркими» заказами в прошлом году стали перевозки для гуманитарной миссии по ликвидации последствий урагана Ирма в Карибском бассейне, а также участие в подготовке «космической» миссии по запуску компанией Tesla на орбиту сверхтяжелой ракеты Falcon Heavy.